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图片来源：每(mei)经记者(zhe) 段思瑶 摄(she)

《2024中(zhong)国汽车行业客户体验指数（CXI）报告》显示，导致新能源汽车品牌CXI差(cha)异的主要(yao)因素是(shi)智能网联、自动驾驶和试(shi)乘试(shi)驾，CXI得分越高的品牌在上述三个方面越领先。在新能源赛道，提高整车智能化水平、提供(gong)高阶自动驾驶功(gong)能、开展灵活试(shi)驾模式是(shi)提高CXI表现的关键。

图片来源：2024中(zhong)国汽车行业客户体验指数（CXI）先导报告记者(zhe)近期(qi)走访北京等地汽车市场发(fa)现，NOA（城市辅助领航功(gong)能）等车辆智能化功(gong)能的增加，会(hui)显著提升消费者(zhe)的购买意愿。然而，在实(shi)际应用(yong)中(zhong)频发(fa)的“智驾翻车”案例，又导致消费者(zhe)在“信任”与(yu)“担忧”之(zhi)间摇(yao)摆。众(zhong)多车企在2025年大力推动的L3级自动驾驶商业化，又是(shi)否能真正消除(chu)消费者(zhe)对安全的疑虑？

从尝鲜到标配 竞争已转向(xiang)全维度较量

记者(zhe)在走访过程中(zhong)发(fa)现，对很多潜在的购车者(zhe)来说，智驾已经不是(shi)选择项而是(shi)必选项。“我近期(qi)体验了多款热门车型的城市辅助领航、自动泊(bo)车等智驾功(gong)能，觉得很新奇。”一位前来试(shi)驾小鹏P7+的消费者(zhe)向(xiang)记者(zhe)表示，如(ru)果再买一辆车的话，会(hui)最先考虑是(shi)否有智驾功(gong)能。

图片来源：每(mei)经记者(zhe) 段思瑶 摄(she)

近期(qi)打算买车的北京消费者(zhe)汪旭（化名）已经试(shi)驾过了特斯拉Model Y、阿维塔07、理想(xiang)L6等车型，重点关注车辆是(shi)否搭(da)载城市NOA、智能系统流畅度及充电便(bian)利(li)性，其中(zhong)城市NOA等智驾功(gong)能是(shi)他最为关注的一个因素。

2024年20万至(zhi)25万元价格(ge)区间城市NOA渗(shen)透(tou)率 图片来源：浙(zhe)商证券研究所当(dang)下智驾功(gong)能成为影响购车者(zhe)的关键指标，车企争先布局。比(bi)如(ru)，长(chang)安汽车已计划将在10万元级别车型搭(da)载激光雷达；比(bi)亚迪全系车型覆盖高阶智驾功(gong)能，最低价格(ge)下探至(zhi)7万元级市场；岚图汽车宣布将“All in”智能化，全品类车型实(shi)现智能驾驶“超级+普及”；特斯拉推出城市道路Autopilot自动辅助驾驶；吉利(li)最新发(fa)布了“千里浩瀚(han)”智驾方案，将覆盖全系车型；奇瑞计划在本月发(fa)布“猎鹰智驾”等新技术……

图片来源：每(mei)经记者(zhe) 段思瑶 制(zhi)表

“消费者(zhe)对智驾汽车的认可度正在逐(zhu)步(bu)提高，这主要(yao)得益于厂商策略(lue)的调整以(yi)及试(shi)驾体验的提升。”日前，北京卓思天成数据咨(zi)询股份有限企业首席数据官CDO常乐贵在接受《每(mei)日经济资讯》记者(zhe)独家采访时表示，从消费层面来说，智驾逐(zhu)渐从尝鲜的噱头功(gong)能转变(bian)为刚需，接下来消费者(zhe)对智驾的需求会(hui)随着厂商的推广(guang)和试(shi)驾体验的提升而增加。

中(zhong)信证券研报预(yu)测，2025年搭(da)载领航驾驶方案的乘用(yong)车新车销量有望冲刺500万辆，对应渗(shen)透(tou)率超20%；预(yu)计搭(da)载城区领航驾驶方案的新车销量有望冲刺300万辆，在乘用(yong)车新车销量中(zhong)的渗(shen)透(tou)率有望达到10%~15%。进一步(bu)展望2026年，搭(da)载领航驾驶方案的新车销量有望较2025年再增长(chang)60%~100%。

随着智驾汽车渗(shen)透(tou)率的提升，这一赛道上竞争维度更(geng)高的“血雨腥(xing)风”已在所难(nan)免。过去，小鹏、HUAWEI先后入局，依靠自身的技术长(chang)板领先一个身位，在20万元以(yi)上的市场竞争中(zhong)形成鲜明的记忆点。如(ru)今随着比(bi)亚迪、长(chang)安等更(geng)多车企的加入，一场涉及数据、成本与(yu)生态的对决已经开始。

当(dang)前，智驾市场的竞争已从单一技术比(bi)拼转向(xiang)“数据-生态-用(yong)户体验”的全维度较量。品牌通过技术路线(xian)选择、场景化功(gong)能设计、生态整合与(yu)价格(ge)策略(lue)，深度影响消费者(zhe)决策。常乐贵认为：“随着HUAWEI、小米(mi)等企业对汽车行业的渗(shen)透(tou)逐(zhu)渐加深，智驾技术已成为消费者(zhe)选车的重要(yao)依据，而智驾系统如(ru)同(tong)车辆的核心零部件，对消费者(zhe)的选择将产生影响。”

“类似于过去的动力电池、音响、座椅等硬件配置一样，不同(tong)品牌和档次的智驾会(hui)给消费者(zhe)造成较大影响，但由于智驾系统需要(yao)通过长(chang)期(qi)体验才能发(fa)现其优缺点，所以(yi)此时品牌的作用(yong)显得尤为关键。”常乐贵表示，主机厂商因拥(yong)有大量存量车辆和数据资源，可开发(fa)出基于真实(shi)场景的实(shi)用(yong)性强的产品，而生态型企业（如(ru)HUAWEI）则能通过算法积累快(kuai)速推进技术迭(die)代。二者(zhe)都(dou)有机会(hui)在智能驾驶领域取得成功(gong)，这取决于其如(ru)何利(li)用(yong)自己的优势。

部分智驾企业、主机厂智能驾驶系统发(fa)展情况 图片来源：浙(zhe)商证券研究所

消费者(zhe)更(geng)注重应用(yong)场景 智驾安全性存疑

“智驾平权”的第一步(bu)是(shi)车辆具备智能驾驶功(gong)能，但如(ru)何让消费者(zhe)在安全性上获得更(geng)好的体验，这或许才是(shi)未来车企之(zhi)间竞争的关键。

目前，主流车企基本都(dou)已导入了L2级辅助驾驶产品。但从用(yong)户体验层面来说，智能驾驶系统在感知能力、决策和控(kong)制(zhi)等方面仍存在不足，比(bi)如(ru)难(nan)以(yi)应对复杂的交通情况和突发(fa)状况。“我有好几次在城区遇到频繁加塞(sai)场景，智驾系统虽然反应很快(kuai)，但会(hui)突然出现急刹，体感很不好，经常还会(hui)无效变(bian)道等。”一位理想(xiang)汽车车主认为，智驾是(shi)未来的趋势，但现在还不能完全依赖(lai)。

L2级自动驾驶的具体功(gong)能 图片来源：浙(zhe)商证券研究所

特斯拉在2月底向(xiang)中(zhong)国市场推送FSD功(gong)能后，有平台发(fa)布了一份详细的特斯拉FSD测试(shi)报告，结果测试(shi)中(zhong)共(gong)发(fa)生了17次需要(yao)人为接管(guan)的情形以(yi)及27次交通违规(gui)行为，引发(fa)热议。

常乐贵告诉《每(mei)日经济资讯》记者(zhe)：“车企目前在技术突破上主要(yao)集中(zhong)在L2级和L3级的自动驾驶技术，但业内普遍认为，目前更(geng)像是(shi)无限接近L3级自动驾驶的状态。消费者(zhe)对L1至(zhi)L3级自动驾驶技术并无明显认知，更(geng)关注应用(yong)场景如(ru)高速自动跟车、城市穿梭等。目前厂家的营销宣传倾向(xiang)于强调技术的进步(bu)，而消费者(zhe)的态度已由过去的尝鲜体验转变(bian)为希翼更(geng)安全、更(geng)好的驾驶体验。”

“智能驾驶，凑合能用(yong)与(yu)好用(yong)并安全，是(shi)完全不同(tong)的境界。”HUAWEI常务(wu)董(dong)事、终端BG董(dong)事长(chang)、智能汽车解决方案BU董(dong)事长(chang)余承(cheng)东认为，混淆高阶智能驾驶概念，把最基础入门级的智能驾驶辅助说成高阶智驾是(shi)不合适的。

中(zhong)国科学院院士、中(zhong)国电动汽车百人会(hui)副理事长(chang)欧阳明高也认为：“NOA、L2级、L2+级智能辅助驾驶或部分自动驾驶，司机是(shi)不能离开方向(xiang)盘的。下一步(bu)难(nan)度更(geng)大的L3级有条(tiao)件的自动驾驶、L4级高级自动驾驶的推广(guang)还是(shi)需要(yao)谨慎地循序渐进，暂时不宜提全面自动驾驶。”

“大家曾对10万元级车型的消费者(zhe)做过一个智驾系统安全信任度的调查，结果发(fa)现大部分消费者(zhe)仍持疑虑态度，认为安全性是(shi)关键问题。”常乐贵告诉记者(zhe)，汽车厂商需要(yao)通过普及教育和展示智驾的算法逻辑与(yu)应对场景，来提高消费者(zhe)的信赖(lai)度。

《麦肯锡中(zhong)国2024汽车消费者(zhe)洞(dong)察》报告显示，消费者(zhe)对自动驾驶功(gong)能的兴趣持续升温，但支付(fu)意愿却(que)有所下滑。这一现象(xiang)主要(yao)源于技术领先型车企将高级自动驾驶方案作为标准配置来提供(gong)，潜移默化地改变(bian)了消费者(zhe)的付(fu)费倾向(xiang)。

消费者(zhe)为自动驾驶功(gong)能付(fu)费的意愿对比(bi) 图片来源：麦肯锡

据记者(zhe)不完全统计，目前国内汽车市场有鸿蒙智行、特斯拉等十余家汽车品牌对城区智驾领航辅助、车位到车位领航辅助等高阶智驾采取了买断或订阅收费，其中(zhong)包含了限时免费。而小鹏汽车、比(bi)亚迪、奇瑞等品牌则将高阶智驾作为“标配”，将智驾成本包含在车价内。

常乐贵认为：“短期(qi)内，订阅制(zhi)可以(yi)降低消费者(zhe)感知的门槛，并能通过用(yong)户反馈进行优化，但长(chang)期(qi)来看(kan)，其吸引力不如(ru)低成本控(kong)制(zhi)在整车售价5%以(yi)内。目前消费者(zhe)对智驾的接受价格(ge)上限约为车辆售价的5%，理想(xiang)数值为2%。汽车厂商需考虑将智驾作为常规(gui)配置以(yi)降低价格(ge)，增加消费者(zhe)选择的比(bi)例。”

图片来源：每(mei)经记者(zhe) 段思瑶 摄(she)面临技术和伦理挑战(zhan) L3级自动驾驶难(nan)入低价车型

自动驾驶技术最直接的吸引力在于解放驾驶员的双手和注意力，尤其是(shi)在长(chang)途驾驶或复杂路况下，系统接管(guan)车辆控(kong)制(zhi)可显著降低疲劳感。但就目前的L2级亦或是(shi)L2+级自动驾驶技术而言，还远远做不到让方向(xiang)盘“下岗”。尽快(kuai)实(shi)现更(geng)高级别的自动驾驶技术商用(yong)，是(shi)当(dang)前车企、消费者(zhe)共(gong)同(tong)的呼声。

在自动驾驶各级别中(zhong)，L3级自动驾驶正是(shi)车辆驾驶权变(bian)更(geng)的关键分水岭。相较于L2级，L3级自动驾驶在特定条(tiao)件下，系统可完全接管(guan)驾驶任务(wu)，实(shi)现了“脱(tuo)眼脱(tuo)手”的飞跃，也意味着汽车真正由交通工具向(xiang)移动智能终端转变(bian)。

关于L3级自动驾驶，政策正在积极托举。2024年12月，北京市通过了《北京市自动驾驶汽车条(tiao)例》，将于2025年4月1日起(qi)实(shi)施(shi)，其中(zhong)提及支撑L3以(yi)上级别自动驾驶的个人乘用(yong)车可以(yi)附条(tiao)件上路。今年3月3日，深圳市工业和信息化局印(yin)发(fa)的《深圳市加快(kuai)打造人工智能先锋(feng)城市行动计划（2025—2026年）》中(zhong)提到，提速发(fa)展智能驾驶，推动技术突破、产品推广(guang)、场景应用(yong)和商业模式融合，加快(kuai)L3级规(gui)模化应用(yong)，攻克L4级技术，抢占(zhan)L5级制(zhi)高点。

政策松绑，已有多家车企拿到了L3道路测试(shi)牌照，并且对“L3量产元年”已有了明确的商业刻度。今年两会(hui)期(qi)间，小米(mi)集团创始人、董(dong)事长(chang)兼CEO雷军以(yi)及长(chang)安汽车党委书(shu)记、董(dong)事长(chang)朱(zhu)华荣等车企与(yu)会(hui)代表围绕自动驾驶量产积极建言献(xian)策。雷军认为，“我国L3级自动驾驶正开展上路通行试(shi)点，自动驾驶汽车量产初(chu)具条(tiao)件，亟需加强自动驾驶功(gong)能量产应用(yong)。”朱(zhu)华荣则呼吁(yu)加快(kuai)国家层面自动驾驶立(li)法，明确L3级及以(yi)上事故责(ze)任认定机制(zhi)，推动保(bao)险体系与(yu)监管(guan)政策同(tong)步(bu)完善，解决车企与(yu)消费者(zhe)的后顾之(zhi)忧。

岚图汽车CEO卢放近期(qi)表示：“关于L3级自动驾驶的立(li)法，国家正在讨论之(zhi)中(zhong)，预(yu)计今、明两年L3级自动驾驶将会(hui)大规(gui)模实(shi)现商用(yong)。”岚图汽车已宣布将与(yu)HUAWEI合作，尽快(kuai)将搭(da)载L3级自动驾驶的车型推向(xiang)市场。

图片来源：浙(zhe)商证券研究所

就当(dang)前而言，L3级别自动驾驶在实(shi)际应用(yong)中(zhong)仍面临很大挑战(zhan)。“自动驾驶的安全性，尤其是(shi)人工智能在边(bian)缘场景下的表现和安全性的长(chang)尾问题成为难(nan)题，导致无法实(shi)现完全自动驾驶，许多技术因此停留在L2+级别，L2+的NOA技术可能会(hui)在相当(dang)长(chang)的一段时间内在乘用(yong)车领域内被广(guang)泛(fan)使用(yong)。”同(tong)济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长(chang)朱(zhu)西产此前在接受《每(mei)日经济资讯》记者(zhe)采访时表示，2025年是(shi)自动驾驶的决胜年，初(chu)期(qi)车企会(hui)将L3级自动驾驶认证的ODD（操作设计域）缩得很小，意味着自动驾驶功(gong)能将在非常有限的条(tiao)件下启用(yong)，例如(ru)特定的道路和环境。

常乐贵在接受记者(zhe)采访时也表示：“从L2级到L3级自动驾驶的过渡需面对伦理、相关规(gui)则等问题，车路协同(tong)技术和规(gui)则优化是(shi)其中(zhong)的关键因素，有助于实(shi)现技术突破并推动行业发(fa)展。”朱(zhu)西产认为：“L3级别自动驾驶涉及企业承(cheng)担更(geng)多的产品和事故责(ze)任，这会(hui)导致成本大幅上升。加之(zhi)L3级别可能带来的产品召回(hui)等责(ze)任问题，因此现在L3级别的自动驾驶功(gong)能，大概率不会(hui)在售价100万元以(yi)下的车辆上搭(da)载。”

尽管(guan)困难(nan)重重，主流车企的态度还是(shi)很鲜明的。吉利(li)汽车集团CEO淦家阅近日表示，现在是(shi)中(zhong)国智驾企业最好的机会(hui)，“中(zhong)国的场景是(shi)最复杂的，中(zhong)国做好了，在全球任何地方都(dou)不是(shi)问题。”至(zhi)于怎么做好中(zhong)国场景？他的答案是(shi)“把AI加进来，这样智驾的迭(die)代速度将非常快(kuai)”。

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