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应收账(zhang)款之痛

汽车照明系统和电子控(kong)制系统供应商(shang)通宝光电2024年年报(bao)中披露的应收账(zhang)款周转率是3.02。上年同期可比数据是3.33。去年，企业净(jing)利润8309万元，却扛着1.82亿元应收账(zhang)款，上汽通用五菱(ling)等车企成为(wei)待回款大(da)户。

类似的“应收大(da)户”还有不少。主营底盘零部件的，在一众汽车供应链(lian)企业中率先(xian)披露了2024年年报(bao)，企业去年实现(xian)超(chao)20亿元的营收规(gui)模，增速(su)超(chao)过7.5%，但应收票据及应收账(zhang)款规(gui)模也不小，超(chao)过6亿元。

产业链(lian)的另一头(tou)，是整(zheng)车企业应付规(gui)模的走高和沉(chen)淀(dian)资金的低周转。

小鹏汽车去年以408亿元的营收创下企业纪录，但企业一直也被视为(wei)国内造车新势(shi)力(li)中应付账(zhang)款周转天数最高的代表。Wind统计显示，从2021年至2024年，企业应付账(zhang)款周转天数分别为(wei)171天、201天、216天、232天。企业在年报(bao)中表示，一般可获得供应商(shang)授予0至180日的信贷期，去年整(zheng)个应付账(zhang)款及票据增加至230亿元以上。

北京(jing)某机构投资经(jing)理万程长期关注汽车链(lian)条投资，他对证券时(shi)报(bao)记者表示，虽然市场规(gui)模在扩张，但供应商(shang)的账(zhang)期问题始终牵制着产业链(lian)条的发(fa)展。“从配件上车到真正拿到货款，供应商(shang)可能要等一年时(shi)间。2020年以来(lai)，车企应付账(zhang)款及应付票据周转天数逐年拉长，且造车新势(shi)力(li)账(zhang)期比老(lao)牌车企更长些。”

曾有媒体(ti)统计过，中国车企应付账(zhang)款的平均(jun)周转天数为(wei)182天。这意味(wei)着，部分上游供应商(shang)在投入资本生产、交付货物(wu)、支付了大(da)量前期款项后，需要等上六个月才有货款回流的可能。

对部分企业来(lai)说，回款问题也制约着汽车产业链(lian)的安全和创新。

“这两年我(wo)们的账(zhang)期有所(suo)拉长。”华东地区某汽车配件厂商(shang)负(fu)责(ze)人王化表示，从车企确定结款到最后拿到钱(qian)，有时(shi)接近一年。“不过我(wo)们规(gui)模较小，主要是自有资金投入。有些供应商(shang)需要通过融(rong)资保证运转，厂房、设备、研发(fa)都需要钱(qian)，他们考验更大(da)。”

账(zhang)期拖延之下，一些“鱼死网(wang)破(po)”式事件时(shi)有发(fa)生。

去年12月，广州某品牌企业在微博公开发(fa)布催款函，要求某华北地区头(tou)部车企马上付款。2024年四季度，百度携手吉利打造的极越(yue)品牌爆雷，在供应商(shang)维权群里，200多家供应商(shang)的欠款信息(xi)密密麻麻地罗列，数额从三五万元到上千万元不等，累计金额数亿元。

又爱又恨的订单

不同于“一手交钱(qian)一手交货”的消费品交易模式，中国汽车产业供应链(lian)中绝大(da)多数的结款模式都是“上车再结”。

这与汽车产业的特殊性有关。万程分析，汽车是一个极其重资产的行业，固定资产重，产业链(lian)条长。“一台新车的研发(fa)成本往往10亿元起步，钱(qian)投出去后，需要在产品预定年销达(da)成的情况下，以年为(wei)单位收回成本，短期内无法马上产生正向现(xian)金流，负(fu)债及账(zhang)期天然伴生。”

部分受访者认为(wei)，从商(shang)业逻辑考量，占用供应商(shang)资金对链(lian)主企业有利，是商(shang)业话语权的体(ti)现(xian)，也是市场规(gui)律在起作用。

但供应链(lian)上的企业不这样看。王化反问，为(wei)什(shi)么国际上不少大(da)型车企，就可以通过有预见性的战略(lue)规(gui)划及精益化管理，在自身(shen)做大(da)做强的同时(shi)，也能让上下游共(gong)赢呢？“我(wo)们给合资车企供货就好很多，虽然产品要求更高，但只要达(da)标，就能在正常账(zhang)期内回款。”一位受访供应链(lian)企业人士说。

受访供应链(lian)企业普遍认为(wei)，挤占上游空(kong)间，才是国内车企应付账(zhang)款积压、账(zhang)期拉长的本质。在他们看来(lai)，去年底，某头(tou)部车企要求供应商(shang)自2025年起降价10%，就是车企“价格战”漩涡下，将降本的压力(li)一层层传到上游供应链(lian)的证据。

对于“价格战”，车企也有苦衷。比如(ru)，动力(li)电池领(ling)域中，锂电池原材(cai)料价格上涨曾带(dai)动动力(li)电池价格暴涨，也让整(zheng)车企业处(chu)于被动地位，就曾称“车企是在给动力(li)电池厂商(shang)打工”。

万程对证券时(shi)报(bao)记者介(jie)绍(shao)，等供应商(shang)龙头(tou)，凭借着庞大(da)的份额能够把握定价权，但这种情况凤毛麟(lin)角。产业链(lian)上的中小供应商(shang)们压力(li)空(kong)前。“现(xian)在多数供应商(shang)对大(da)订单的态度是又爱又恨——不做容易饿死，需要应对固定资产折旧等多重挑战；做了又担(dan)心被拖死，因为(wei)账(zhang)期越(yue)来(lai)越(yue)长。”

“实在是没办法。一是价格，二是账(zhang)期，如(ru)果达(da)不到指定的程度，我(wo)们连合作的机会都没有。要收入还是要回款，进退两难，我(wo)也经(jing)常纠(jiu)结，不过最终都会选择前者。”王化表现(xian)出无奈。

他向记者介(jie)绍(shao)了同行面临的一些新情况：“订单压价利润变薄，一些规(gui)模较大(da)的供应商(shang)依靠借贷经(jing)营，负(fu)债率和资金成本较高，现(xian)金流变得脆(cui)弱。”

赫中企云是一家专业从事产业链(lian)账(zhang)期优化的科技解决方案提(ti)供商(shang)，创始人张宁(ning)在接受证券时(shi)报(bao)记者采访时(shi)认为(wei)，汽车产业链(lian)账(zhang)期长短，直接关乎整(zheng)个链(lian)条的发(fa)展效率。

“市场经(jing)济环境下，账(zhang)期本可动态体(ti)现(xian)供销双方的溢价能力(li)，原本无可厚非，但是肆意拉长账(zhang)期不符合契约精神。”张宁(ning)表示，从国外(wai)产业发(fa)展史来(lai)看，产业链(lian)发(fa)展讲究周转效率，既需要技术创新，更需要契约精神——按期付款就是后者的重要体(ti)现(xian)——只有这样，整(zheng)个供应链(lian)的沟通和交易成本才是最低的。

那么供应链(lian)企业可否通过降本增效化解压力(li)呢？

万程认为(wei)非常难。“在成熟工艺的制造业，缩小成本的空(kong)间有限，价格几近透明。”在他看来(lai)，如(ru)果车企降本指标从一级供应链(lian)不断向上层延伸，最终结果反而(er)可能是偷工减料。

警惕“花式玩法”

在采访中，有供应商(shang)向证券时(shi)报(bao)记者揭示了部分车企在拉长账(zhang)期做法中的某些玩法。

“即便账(zhang)期结束，供应商(shang)能拿到的回款往往并非现(xian)金，而(er)是承兑汇票。其中，银行汇票相对，但有些车企自己发(fa)行商(shang)业汇票，相当于白条，兑现(xian)与否，靠的是车企的信用。”

某头(tou)部车企引入供应链(lian)金融(rong)打造“某链(lian)”，在供应商(shang)圈层中颇为(wei)知名。通过该平台，部分应付账(zhang)款被打包成金融(rong)产品在供应商(shang)中流转，供应商(shang)可以将汇票在车企的供应链(lian)金融(rong)企业做抵押(ya)融(rong)资，也可以选择对货款金额进行打折，或选择贴现(xian)来(lai)变现(xian)。

在王化看来(lai)，这再度拉长了账(zhang)期。“现(xian)在造车赛格局(ju)未定，谁都无法预料下一家倒下的车企是谁，账(zhang)期拉长下的‘白条’，更容易演变为(wei)坏账(zhang)。”

万程认为(wei)，这些电子凭证本质是白条。这与此(ci)前苏宁(ning)、国美等大(da)卖场为(wei)家电供应商(shang)压货的模式有相似之处(chu)。“这不是供应商(shang)为(wei)了提(ti)高资金配置效率的主动选择，而(er)是面对长账(zhang)期为(wei)了加速(su)现(xian)金回款不得不做出的选项。”

政策端已在发(fa)力(li)。日前，国资体(ti)系明确要求央企对中小企业必(bi)须采用现(xian)金支付，不得使用任何形式的“白条”；央行新规(gui)也要求，所(suo)有“电子白条”必(bi)须基于真实交易，付款期最长不超(chao)过1年。

对此(ci)，张宁(ning)表示，监管部门收编“电子白条”，意味(wei)着供应链(lian)金融(rong)依靠信用扩张的渠(qu)道“野蛮(man)生长时(shi)代”可能将告一段落。“但相关规(gui)范并非是禁止，车圈供应链(lian)金融(rong)模式还会存(cun)在。不过，政策套利空(kong)间变小，逼着链(lian)主企业或金融(rong)机构‘双脚淌水、下地干活’，不能单纯靠吃利差来(lai)发(fa)展。”

“整(zheng)零矛盾”何解？

汽车行业内，零部件供应商(shang)和整(zheng)车厂的“整(zheng)零矛盾”由(you)来(lai)已久，在近年表现(xian)得越(yue)来(lai)越(yue)明显。

产业步入“价格战”周期，被视为(wei)核心原因。张宁(ning)以账(zhang)期回款为(wei)例对记者分析说，“如(ru)果车企和供应商(shang)的利润都可观，供应商(shang)实力(li)雄厚，资金链(lian)也正常，账(zhang)期长一点关系不大(da)，可以以空(kong)间换时(shi)间。但问题是，如(ru)今车企和供应商(shang)一起内卷，利润被无限挤压，空(kong)间没有了。”

压力(li)之下，精细化管理和出海(hai)寻新市场成为(wei)解困(kun)之道。主营汽车精密轴承的泰德股份去年业绩快报(bao)表现(xian)良好，企业说明说，实施(shi)精细化生产管理生产效率提(ti)升、单位制造费用下降导致单位产品生产成本下降就是增长之道。

“业务增量明显且毛利率高于国内市场。”这是苏轴股份对海(hai)外(wai)市场客(ke)户情况的描述。企业去年营收和净(jing)利润增幅都达(da)两位数，企业表示，报(bao)告期内，企业持续构建国内国外(wai)双驱动发(fa)展新格局(ju)，海(hai)外(wai)市场加快全球化进程。

更多受访供应链(lian)企业则(ze)表达(da)了“熬(ao)”的意味(wei)。在王化看来(lai)，包括自己在内的供应商(shang)苦日子还将继续。“倘(tang)若依靠市场自身(shen)力(li)量调节，企或许会经(jing)历一轮洗牌，到时(shi)候汽车供应链(lian)格局(ju)又会如(ru)何演绎，也说不好。”

与出海(hai)“找出路(lu)”相比，部分受访者更关注如(ru)何实现(xian)企业和产业链(lian)之间的良性竞争。

“在产业高速(su)增长阶段，往往遵循扩张逻辑，融(rong)资扮演着重要角色。而(er)在高质量发(fa)展阶段，往往更需要效率逻辑，背后的支撑需要更多。”张宁(ning)分析。

他认为(wei)，供应链(lian)金融(rong)发(fa)展的正道，从来(lai)不是谁压榨谁，而(er)是如(ru)何让资金像水一样流动。“流水不腐，户枢不蠹(du)。应该把解决账(zhang)期拉长和拖欠欠款，摆到更高的站位来(lai)看待。这样既能规(gui)避苏宁(ning)、国美时(shi)代被动式账(zhang)期博弈的弊端，又能构建起基于数据洞(dong)察的主动型资金配置体(ti)系。这或许预示着，以效率为(wei)导向的数字化解决方案，将成为(wei)破(po)解长账(zhang)期困(kun)境的更优选择。”

万程也对记者表示，如(ru)果依靠“商(shang)务压价”降本，而(er)不是依靠供应链(lian)效率协同降本、技术创新降本，这条路(lu)径(jing)将不可持续。“企业不该拿着‘旧地图(tu)’去做新质生产力(li)。”

让不少受访者振奋的是，近日《保障中小企业款项支付条例》修订后公布，并将于2025年6月1日起施(shi)行。多数供应链(lian)人士认为(wei)，汽车产业链(lian)的长账(zhang)期问题，以及沉(chen)淀(dian)资金使用率低下的问题，有望迎来(lai)转机。

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