3月4日深夜，长江(jiang)和记实业有限企业在港交所公告，宣布与贝莱德牵头的财团达成原(yuan)则性协议(yi)，出售其在全球43个港口的核心资产。
这件事，当时虽然也有讨论，但并(bing)没有引(yin)起全民关注。
直到《大(da)公报》发表评论《伟大(da)的企(qi)业家都是铮铮爱国者》，痛批李(li)嘉诚：助纣为虐，贻害中国和世界。
这才突然引(yin)爆了(le)舆论。
大(da)家的注意力基本集中在巴(ba)拿马运河进(jin)出口的两个港口上。
巴(ba)拿马运河承担了(le)全球6%的海运贸易(yi)，其中中国商船占比就高达21%，年贸易(yi)额(e)超(chao)过4700亿美金……
毫无(wu)疑问非常重要，是一(yi)带一(yi)路的海上咽喉之(zhi)地。
但那毕竟是万里之(zhi)外的地方，更(geng)值得引(yin)起关注的，或(huo)许是家门口的事。
李(li)嘉诚家族旗下的53个港口遍(bian)布24个国家，这次(ci)打包出售给贝莱德财团的多达43个……
也就是说，其中很可能包括对东亚更(geng)加重要的新加坡、马来(lai)西亚、印尼等地的港口——中国商船往来(lai)马六甲海峡的必经(jing)之(zhi)处(chu)。
马六甲海峡有多重要？所有人都知(zhi)道。
它是沟通印度洋和太平洋的唯一(yi)交通要道，承担了(le)全球海上贸易(yi)25%的份额(e)，是中日韩的能源生命线，中国85%的运油船要经(jing)过这里。
如若李(li)嘉诚出售东南(nan)亚港口此事属(shu)实，很可能比出售巴(ba)拿马运河港口的影(ying)响更(geng)大(da)。
未雨绸(chou)缪总是没错的。
路是走(zou)出来(lai)的，海路也不例(li)外。
此时此刻，一(yi)个搁置许久(jiu)的计划，或(huo)许也该提上日程了(le)。
01 改写贸易(yi)格(ge)局(ju)
在苏(su)伊士运河开通以前，东西方所有的远洋贸易(yi)船只，走(zou)的都是经(jing)苏(su)门答(da)腊岛南(nan)端→南(nan)非好(hao)望角→西欧这条线，航线长达1.9万-2.2万公里。
等于绕了(le)半个地球。
苏(su)伊士运河开通后，这条线基本没人走(zou)了(le)，转(zhuan)而从马来(lai)半岛与苏(su)门答(da)腊岛之(zhi)间的马六甲海峡，进(jin)入印度洋，经(jing)过红海直接(jie)到达地中海。
航程减少了(le)8000-10000公里。
这条线走(zou)通后，全球海洋贸易(yi)更(geng)加繁荣，直至今天。
但这条线，理论上可以更(geng)短。
东南(nan)亚的大(da)陆部分，主要由中南(nan)半岛、及由前者延伸出去的马来(lai)半岛组成。
马来(lai)半岛以西是印度洋，以东就是我(wo)们(men)俗(su)称的南(nan)洋。其中段非常狭窄，最窄处(chu)只有50公里，这里就是著名的克拉地峡。
至少从表面上看(kan)，它的地理优势与巴(ba)拿马很相似。
问题在于，即(ji)便将这里打通，也只能缩短1000-1200公里航程。
与苏(su)伊士运河缩短8000-10000公里、巴(ba)拿马运河缩短5000-15000公里的作用相比，实在是不值一(yi)提。
当然，1000多公里海程，差不多是2-5天的航程，也不能说它不重要。
问题是成本多少，值不值得花(hua)大(da)力气去凿(zao)通运河？
根据泰国《民族报》的说法，早在17世纪、苏(su)伊士运河开通之(zhi)前，暹罗那莱王就曾提出开凿(zao)克拉运河计划，试图打通印度洋和南(nan)洋，攫取海贸财富。
但当时技(ji)术不成熟，无(wu)奈搁浅。
直到1914年，耗(hao)资1亿美金的巴(ba)拿马运河通航，前有苏(su)伊士运河、后有巴(ba)拿马运河，两个成功的例(li)子已经(jing)证明，技(ji)术上的问题已经(jing)攻克了(le)。
彼时，泰王拉玛五世适时再度提出修建克拉运河计划，派出专家到当地考察。
考察的结果(guo)是，地理条件并(bing)没有想象中乐观。
以巴(ba)拿马运河为例(li)，看(kan)下图，整条运河全长81.3公里，人工开凿(zao)的长度不到一(yi)半，主体其实还得依靠天然的河流和湖泊。
而且，这块的地势，基本上是平坦的。
仅(jin)这两点，就与克拉地峡有很大(da)不同。
巴(ba)拿马运河
下面是克拉地峡周边的地形图。
可以发现，当地基本不存在径流量足够(gou)大(da)的河流，湖泊的面积(ji)也太小，这就意味着需要人工开凿(zao)的路线更(geng)长。
同时，东西海岸被山地和丘陵阻(zu)隔。
这就导(dao)致，克拉地峡最窄处(chu)虽然只有50多公里，但拟议(yi)中的克拉地峡运河长度，至少为102公里，粗略估计其中至少有80公里需要人工去开凿(zao)。
而巴(ba)拿马运河全长才81.3公里……成本差距有多大(da)显而易(yi)见。
更(geng)关键(jian)的是，人为开凿(zao)过多，不仅(jin)会加大(da)成本，还会破坏当地的渔业和生态。
所以，泰国政(zheng)府于2015年曾预估，克拉运河仅(jin)前期的修筑成本，就至少为300亿美金，后期治理环境的成本同样不低于300亿美金。
说来(lai)说去，就是钱的问题。
泰国与巴(ba)拿马、埃及本质上并(bing)没有不同，总体上是个贫农国，都无(wu)法独自完成如此大(da)的工程。
不同点在于，苏(su)伊士运河和巴(ba)拿马运河的性价比，是肉眼可见的高。
所以大(da)国资本愿意支撑，前者由英法出资开通运营，后者则则长期由美国运营。
而克拉运河呢，不仅(jin)凿(zao)通难度和成本都远比前两者高，而且缩短的航程太短，收益难以抵消前期的开支。
性价比实在是有些低，过去没有哪个大(da)国资本愿意冒险。
直到近些年，形势才稍有些不同。
地缘局(ju)势越来(lai)越紧张，“马六甲困局(ju)”也越来(lai)越现实。
早在2015年，中泰双方就签订了(le)一(yi)份关于克拉运河项目的合作备忘(wang)录，划全长约110公里，宽400米，水深25米。
初步(bu)预计投资280亿美金，最终建造费用或(huo)接(jie)近400亿美金。
虽然至今仍(reng)未正式开工，但形势越来(lai)越不对劲，各方对这一(yi)大(da)工程的关注也越来(lai)越高。
如果(guo)是这种情况，此时的泰国，无(wu)疑将扮演曾经(jing)埃及和巴(ba)拿马的角色，开建运河也不再是空言无补。
一(yi)旦成功，不仅(jin)泰国能得到巨大(da)的经(jing)济收益，“马六甲之(zhi)困”也将在一(yi)定程度上解除——全球海洋贸易(yi)格(ge)局(ju)将发生翻天覆地的变化。
但是，也不能乐观太早。
就算解决了(le)钱的问题，还有另一(yi)重阻(zu)力。
02 另一(yi)大(da)阻(zu)力
海上贸易(yi)如此繁荣，埃及凭苏(su)伊士运河每(mei)年能收近百亿美金过路费……同样处(chu)于东西方海上要冲的泰国，要说不眼红是不可能的。
从几个世纪前的暹罗国王，到现代(dai)的几乎(hu)每(mei)一(yi)届泰国政(zheng)府，都会强调克拉运河计划。
然而直到今天，这条运河还处(chu)在概念阶段。
听(ting)起来(lai)，似乎(hu)所有泰国人都希翼有这么一(yi)条运河，获得更(geng)多财富。
但实际上，民间的声音并(bing)非如此。
据泰国官方于2008年8月做的一(yi)份民调，全国只有28%的民众支撑修建运河，表示反(fan)对或(huo)担忧的则达到33%。
之(zhi)所以如此多人反(fan)对，一(yi)方面自然是上文(wen)所说的成本和回报问题；另一(yi)方面，则是老生常谈的宗教和民族问题。
这条运河，有可能导(dao)致分裂(lie)、甚至引(yin)发战争。
此地虽小，却很复杂，并(bing)不稳定。
大(da)航海时代(dai)，并(bing)非只有欧洲人跟着殖民队满世界传教，陆地上的阿拉伯人也在行(xing)动，将伊斯(si)兰教往印度和南(nan)洋传播。
在这样的大(da)背景中，克拉地峡不再只是地理上的概念，也成为佛教和伊斯(si)兰教的分界线。
这条线以南(nan)，主要由皈依绿教的马来(lai)人控(kong)制，北方则是泰族人的地盘。
问题在于，由于泰族不断往南(nan)扩张，占领了(le)分界线以南(nan)的大(da)片土地。
这就导(dao)致，宗教和民族的分界线不再是国境线。
数百年来(lai)，泰国政(zheng)府从未放弃推行(xing)“泰化”政(zheng)策，不断打压南(nan)部三府信仰伊斯(si)兰教的马来(lai)人。
当地人备受欺压，一(yi)直都希翼脱离泰国、加入南(nan)边的马来(lai)西亚。
这股分离势力，持续到今天，从未消散。
时至今日，泰南(nan)三府的经(jing)济支柱(zhu)仍(reng)是橡(xiang)胶种植，贫困率是泰国其他地区的4-5倍……贫富差距扩大(da)，使得当地与中央政(zheng)府的矛盾更(geng)深。
最近的一(yi)次(ci)暴乱事件发生在2004年，截止到2024年初，已经(jing)造成5526人死(si)亡。
至少到目前为止，泰国政(zheng)府依然在这个弹丸之(zhi)地驻扎着3万名以上正规(gui)军(jun)，防止叛乱。
泰南(nan)三府是马来(lai)人的聚居地
话说到这里，已经(jing)很明朗了(le)。
克拉地峡以南(nan)，自古是马来(lai)人、穆斯(si)林(lin)的聚居地，本来(lai)就与泰族政(zheng)府离心离德。
如果(guo)在这里修建运河，地理上的分离将导(dao)致当地与泰国形成事实上的分离，效仿曾经(jing)的巴(ba)拿马。
这并(bing)不是危言耸听(ting)。
1905年，为了(le)修建巴(ba)拿马运河，哥伦比亚的巴(ba)拿马行(xing)省就在美国的支撑下成功独立了(le)……
前车之(zhi)鉴(jian)就摆在那。
甚至，泰国的处(chu)境比当时的哥伦比亚更(geng)糟。
一(yi)旦克拉运河通航，泰国是能获得大(da)量财富，但这些财富等于是从邻(lin)国手上抢(qiang)来(lai)的。
届时，新加坡和马来(lai)西亚将至少损失30%的航运贸易(yi)收入，这两者会怎么做？绝对不会坐视不理。
也就是说，不仅(jin)有内忧，也有外患。
03 尾声
迫于各种压力，2023年10月，泰国在一(yi)带一(yi)路高峰论坛上又提出了(le)新的计划：克拉陆桥。
计划用铁路沟通印度洋和太平洋。
海上贸易(yi)，中途转(zhuan)铁路，然后再转(zhuan)海运？
听(ting)起来(lai)就不靠谱。
更(geng)关键(jian)的是，这个项目的成本高达1.4万亿泰铢(zhu)（2800亿元人民币），并(bing)不比造运河（400亿美金）低。
既然如此，还不如直接(jie)凿(zao)运河。
过去，因为需要平衡各方势力，以及资金问题，才导(dao)致运河计划一(yi)再搁浅。
而未来(lai)，这些问题在更(geng)大(da)的力量博弈之(zhi)下，或(huo)许将不再那么重要。