01
在小米SU7成为年轻人新宠，载着油(you)管网(wang)红“甲亢(kang)哥”在上海飞驰的(de)同时，小米SU7也遭遇了有史(shi)以(yi)来最大的(de)争议。
昨晚开始(shi)，一份群聊记(ji)录在互(hu)联网(wang)上流传。
网(wang)名为“华(hua)”的(de)网(wang)友表示，3名从湖北自驾到安徽参加(jia)考(kao)试的(de)女(nu)大学生，驾驶小米SU7于德上高速枞阳至(zhi)祁门路段发生事故，因(yin)为车门没法解锁，无法打开车门逃生，最终(zhong)导致3人身亡。
今天下午，小米做出回(hui)应，并通报事故发生时的(de)具体情况。
可以(yi)从中发现(xian)几个点，
一是，车辆发生事故时处于NOA辅(fu)助驾驶状态，而非自动驾驶。
实际上，此前因(yin)为辅(fu)助驾驶和自动驾驶的(de)区别而造成的(de)事故，已经屡见不鲜。
但检测(ce)到障碍、司(si)机也接(jie)管后，事故仍旧发生，或许证明未(wei)搭载激光雷达，依赖摄像头与(yu)毫米波雷达融合的(de)纯(chun)视觉方案NOA在面临(lin)复杂路况时，响应和识(shi)别能(neng)力或许还有所欠缺。
二是，车速太快，司(si)机或许由于太信任(ren)NOA，没能(neng)及时接(jie)管。
小米释出的(de)记(ji)录显示，NOA激活时，车速116km/h。到事故发生前，系统(tong)多次报警，提醒司(si)机“分心”，并提示司(si)机“手握方向盘”，而事故发生时，尽管NOA进行减速，车速仍旧达到97km/h，或许也是造成悲剧的(de)原因(yin)之一。
尽管小米做出回(hui)应，但舆论仍进一步(bu)发酵。
资本市场也很快做出反应，今日小米股价跌超5%，收46.5港元/股，单日蒸(zheng)发市值超700亿港元。
自3月(yue)中旬发布最强财报，股价最高上涨至(zhi)59.45港元/股以(yi)来，近半个月(yue)，小米股价已经下跌了超20%。
近半个月(yue)来，从小米配(pei)股，再到如今的(de)高速爆燃事故，小米屡屡成为热(re)搜讨(tao)论焦点，但却(que)褒贬不一。
其(qi)实小米从做手机开始(shi)，就时常背负着不小的(de)关注(zhu)以(yi)及争议。
喜欢小米的(de)人认(ren)为，小米以(yi)一种谦卑的(de)态度，让更(geng)多人享受到了低价的(de)好产品，将整个行业的(de)价格“打”了下来。
而讨(tao)厌小米的(de)人则认(ren)为，小米是行业的(de)搅局(ju)者，用低价搅乱了整个市场，破坏了市场生态。
当小米宣布造车并大获成功后，这种争议又随之延伸到了新能(neng)源汽车行业。
尽管伴随着种种争议，但毫无疑(yi)问的(de)是，小米已经成为新能(neng)源汽车行业冉冉升起的(de)新星。
此前，小米集团以(yi)“先旧后新”的(de)方式进行“高位配(pei)股”，随后，带动港股新能(neng)源汽车板块整体下跌，小鹏(peng)汽车等跌幅甚至(zhi)超过小米。
这次事件也是同样，小米单日跌幅超5%，其(qi)他不少车企也跟跌。
而此次事件，能(neng)否推(tui)动新能(neng)源汽车行业进行进一步(bu)的(de)改革(ge)呢？
02
近几年来，随着电车逐渐普(pu)及，关于电车的(de)安全问题也日益被(bei)更(geng)多人讨(tao)论。
除了电车自燃、爆燃等问题，发生事故之后车门锁死，无法开门的(de)情况，也在逐渐受到越来越多人重视。
在本次事件中，最大的(de)质疑(yi)也是围绕这一点。
在紧急(ji)情况下，车门锁死无法开门，已经几乎成为电车“不安全”的(de)最大问题之一。
那么，电车为什么总是容易锁死导致无法开门呢？
相较(jiao)于油(you)车容易遇到的(de)车门结构(gou)变形(xing)等问题而导致车门无法打开，电车的(de)车门锁死问题大多数现(xian)在车门锁上。
由于电车的(de)车门锁基本都是电子控制而非机械结构(gou)，因(yin)此当车辆检测(ce)到严重碰撞时，为了降(jiang)低火灾或电击风险，高压电池(shi)系统(tong)会自动切(qie)断电源，导致依赖电子控制的(de)车门锁因(yin)此断电，而无法通过常规方式解锁。
另外，如果车门电子锁的(de)供电线或信号线在事故中受损，也可能(neng)直接(jie)导致车门锁死。
隐藏式门把手也成为了阻止救援(yuan)的(de)重要因(yin)素之一。
早在2019年，特斯拉就曾被(bei)车主家属起诉，车门把手有缺陷，原因(yin)是特斯拉撞击起火后，消防员(yuan)及时赶到却(que)无法打开车门，导致司(si)机身亡。
而特斯拉对此的(de)回(hui)应是，可以(yi)破窗救人。
图源：图虫(chong)创意
但这一争议并没有影响隐藏式门把手在新能(neng)源车中的(de)逐渐流行。
现(xian)如今，越来越多车企开始(shi)将隐藏式门把手当做科技感的(de)代名词，并强调隐藏式门把手对于降(jiang)低Cd值（风阻系数）的(de)帮(bang)助，作为产品卖(mai)点。
然而，隐藏式门把手也绝大多数和“电”有关，除去部分按压式门把手，电控弹出式，或者没有门把手只有电控按钮(niu)开关的(de)隐藏式门把手设计，在面临(lin)事故时，也同样挡住了部分救援(yuan)之门。
尽管小米SU7采取的(de)其(qi)实是半隐藏式车门把手设计，但实际上，也依赖电动解锁。
目前，针对隐藏式门把手的(de)设计五花八门，而单一针对隐藏式门把手的(de)国标也尚未(wei)出现(xian)。
而在电控车门锁如此容易发生事故，却(que)被(bei)车企和消费者忽视，可能(neng)成为救命关键的(de)，则是电控车门的(de)应急(ji)开关。
本次事件中，小米客服(fu)也有对此回(hui)应，称(cheng)在四个车门内(nei)饰板下方，储物格位置均配(pei)有应急(ji)拉手，应急(ji)拉手为机械锁，即(ji)使电池(shi)受损也能(neng)打开，紧急(ji)情况下可使用应急(ji)拉手打开车门。
然而，在造车新势力车内(nei)大量采用电控按钮(niu)的(de)同时，机械式应急(ji)开关却(que)五花八门。
特斯拉的(de)应急(ji)开关在前门扶手正上方，且(qie)位置十分显眼，消费者大多能(neng)够一眼看(kan)到。
而其(qi)他不少品牌的(de)应急(ji)开关设置在了车门内(nei)侧斜下角，且(qie)与(yu)车门同侧，甚至(zhi)放在了凹(ao)槽之后，如果消防员(yuan)救援(yuan)时破窗后也很难(nan)够到。
不仅如此，不同品牌的(de)应急(ji)开关位置各(ge)不相同，小鹏(peng)G6甚至(zhi)前后门应急(ji)开关的(de)位置都不同，这也几乎成为了新势力电车的(de)通病。
与(yu)新势力电车相对的(de)，传统(tong)车企出身的(de)新能(neng)源汽车品牌大多采用传统(tong)的(de)机械抠拉式开关，如广汽、长安，和比亚迪(di)的(de)部分车型等。
图源：图虫(chong)创意
近几年新能(neng)源车多点开花，也造就了各(ge)类标准的(de)五花八门，以(yi)至(zhi)于在打车时，不少人甚至(zhi)得先搜索一下，到底怎么开车门、关车门。
这次事件或许也将给消费者和新能(neng)源汽车品牌敲响警钟，在科技感和安全性上，品牌到底该如何做到平衡。
03尾声(sheng)
逝者已矣，但关于新能(neng)源汽车和智能(neng)驾驶安全性的(de)争论仍旧不休。
这也在提醒我(wo)们，在所有车企all in智驾之时，首先更(geng)应该注(zhu)重以(yi)消费者为本，警示风险，而非激进宣传。
按照美国汽车工程学会的(de)等级分类，自动驾驶分为L1至(zhi)L5的(de)5个等级，其(qi)中， L1/L2等级仅具备简单的(de)环境感知和实行功能(neng)，实则应该被(bei)称(cheng)为“辅(fu)助驾驶”，主要操作仍应该由驾驶员(yuan)完成。
但在激进的(de)宣传和造势之下，不少车企模糊了这种限定，使得不少消费者难(nan)以(yi)区分具体登记(ji)，导致消费者过分信任(ren)辅(fu)助驾驶，以(yi)至(zhi)于以(yi)身犯险，发生事故。
从行业整体来看(kan)，对于车企车门锁、应急(ji)拉手的(de)限制和规范也有所缺陷，且(qie)自动驾驶事故中，车企、司(si)机等的(de)过错也并不明确(que)，难(nan)以(yi)划(hua)分责任(ren)。
诸如此类细小的(de)原因(yin)累加(jia)起来，最终(zhong)酿成了一桩桩事故。
千里之堤，溃于蚁穴。