近日，英国媒体评论员沃尔夫冈·明肖刊文指出，美国汽车工业(ye)的衰落是(shi)“既(ji)成事实”。但如果相(xiang)信政府(fu)通过关税政策能让美国汽车业(ye)重现“昔日荣光”，再次创(chuang)造大量就业(ye)岗位，则是(shi)“大错(cuo)特错(cuo)”。
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沃尔夫冈·明肖文章截(jie)图
沃尔夫冈·明肖文章内容(rong)
美国底特律等地的遭遇，源自经济学理论之一—大卫·李嘉图的比(bi)较优势理论。简而言之，该理论主张各(ge)国应专攻自己更擅长、更具(ju)优势的产业(ye)。这是(shi)美英制造业(ye)外流的理论依据，也成为底特律汽车工厂走向(xiang)没落、中德两国制造业(ye)崛起的深层原因。
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美国汽车制造业(ye)的“衰落”是(shi)全球经济大分(fen)工的结果。
上世(shi)纪50年代至今，制造业(ye)在美国经济总量当中的占比(bi)从约三成下降到约一成，服务业(ye)比(bi)重则不断上升。美国经济结构的转变，推(tui)动了美国企业(ye)将更多制造环节向(xiang)效率更高、成本更低的地方迁移。
加之美国老牌(pai)汽车企业(ye)自身战略决策失误，在同日本、德国、韩国汽车品牌(pai)的竞争中落败，这是(shi)美国汽车产业(ye)“衰落”的主要原因。
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传统的工业(ye)模式是(shi)接收钢材、塑料等原材料，加工为成品出厂。当时的工厂动辄雇佣(yong)成千上万名工人。而全球化不仅推(tui)动企业(ye)撤离美英，更彻底改变了工业(ye)企业(ye)的运作模式。现代制造企业(ye)已经与传统工厂大相(xiang)径庭(ting)，前者更像是(shi)全球供应链的网络节点。例(li)如：西欧的制造企业(ye)从中国采购原料，从东欧和欧亚大陆其他地区获得生产流程所需的中间产品。人们在德国看到的许多工厂仅仅是(shi)总装车间，其主要任务是(shi)给一件件成品贴上“德国制造”的标签。
对于捷豹、路虎、奥迪、保(bao)时捷等在美国销售(shou)却无本土工厂的欧洲车企来说，为了规避关税，就需要在美建厂，这意味着重构整个供应链体系。部分(fen)企业(ye)会这样做，但多数(shu)难以(yi)做到。
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汽车业(ye)的“生产方式”已然改变，“强制迁移”难以(yi)如愿。
通用(yong)汽车高管曾指出，所谓“汽车产业(ye)回流”理论上的可行性和经济上的可行性不是(shi)一回事。在大多数(shu)工厂产能饱和且供应链紧缩的背景下，投资新的实体产能“耗时费(fei)力”。
此外，面(mian)对今年一季度净利润同比(bi)骤减超过70%，特斯拉首席实行官(guan)马斯克在电话会议当中坦率承认，要在汽车业(ye)所有领域实现100%的产业(ye)链本地化完(wan)全不现实，特别是(shi)半导体供应。
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即将到来的第四次工业(ye)革命将是(shi)一场全新的大变革。工业(ye)1.0是(shi)指18世(shi)纪末的机械革命，2.0是(shi)流水线(xian)生产的革命，3.0代表(biao)数(shu)字革命，4.0则是(shi)以(yi)智能工厂为标志的工业(ye)全面(mian)数(shu)字化革命。其标志性特征是(shi)对海(hai)量数(shu)据的依赖。
新型工厂依然会雇佣(yong)人力资源，但员工的教(jiao)育背景会更接近今天的硅谷科技(ji)从业(ye)者，而非美国的传统产业(ye)工人。
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“制造业(ye)回流”带不来特朗(lang)普(pu)政府(fu)许诺的“就业(ye)岗位”。
美国通过对全球汽车产品加征关税，要求各(ge)国车企到美国投资建厂。但实际发生的事情，是(shi)多家车企宣布在美国的工厂裁员。究其原因，既(ji)有单(dan)边关税政策带来的成本上升，更有美国汽车业(ye)人员技(ji)能“错(cuo)位”，岗位供需“脱节”的尴尬(ga)。
一方面(mian)，传统燃油车业(ye)务萎缩导致(zhi)美国车企产能过剩(sheng)；另一方面(mian)，新能源汽车技(ji)术迭代迅速，电池技(ji)术、软(ruan)件集成等新兴领域的人才需求难以(yi)满足。
美国消(xiao)费(fei)者资讯与商业(ye)频道在报(bao)道中坦承，因缺乏足够成熟的人才，美国汽车产业(ye)无论是(shi)在前期(qi)制造，还是(shi)在后期(qi)的汽车维(wei)护和道路救援方面(mian)，都面(mian)临很(hen)大的麻烦。
记者丨陈(chen)濛
编辑(ji)丨林维(wei)
审核丨关娟娟