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按照中国官(guan)方的概念体系，智能网联(lian)汽车是一个经常使用的术语，这个概念里面确实(shi)有“智能”这个说法，但智能修饰的是汽车，而汽车与驾(jia)驶显然(ran)不是一个概念——智能汽车的内涵要大很多，驾(jia)驶只是其(qi)中的一个关键部分，在驾(jia)驶之外，还可以包括(kuo)对车内乘客的智能化服(fu)务、对驾(jia)驶员非驾(jia)驶需求的智能化服(fu)务（如智能座舱、对车窗等非驾(jia)驶功(gong)能的控制），甚至是对维修人员的智能支撑。

换(huan)句话说，智能网联(lian)汽车这个概念无论如何不可能简称为“智驾(jia)”。这其(qi)实(shi)是一个营销话术。

自动(dong)化驾(jia)驶有国家标准

就(jiu)驾(jia)驶功(gong)能而言，中国以及国际上都有驾(jia)驶自动(dong)化的分级标准。

2014年1月(yue)16日，美国汽车工程师学会（SAE）制定的规范J3016首先对自动(dong)驾(jia)驶分级进(jin)行了界定。根据这份规范的定义，目前自动(dong)驾(jia)驶分为6个级别(bie)，就(jiu)是大家(men)经常听到的L0-L5。其(qi)中，L0-L2为辅助驾(jia)驶（L2级别(bie)称为部分驾(jia)驶自动(dong)化），L3级别(bie)以上称之为自动(dong)驾(jia)驶。需要特别(bie)指出的是，L2级别(bie)的辅助驾(jia)驶系统只是为驾(jia)驶员提供方向盘和加减速的辅助，不负责(ze)对道路环(huan)境的探(tan)测识别(bie)以及相应驾(jia)驶决策。

2021年9月(yue)，国家市场(chang)监管总局标准委发(fa)布(bu)了针(zhen)对自动(dong)驾(jia)驶功(gong)能的《汽车驾(jia)驶自动(dong)化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021），该国标于2022年3月(yue)1日正式实(shi)施。与SAE的分级类似，国标将驾(jia)驶自动(dong)化系统划分为0级（应急(ji)辅助）、1级（部分驾(jia)驶辅助）、2级（组合驾(jia)驶辅助）、3级（有条件自动(dong)驾(jia)驶）、4级（高度自动(dong)驾(jia)驶）、5级（完(wan)全自动(dong)驾(jia)驶）共6个等级，并对不同级别(bie)的自动(dong)化驾(jia)驶进(jin)行了定义。0-2级为不同程度的辅助驾(jia)驶，3-5级则属于不同程度的自动(dong)驾(jia)驶。

整体来看，国标和J3016最新版规定的等级基本(ben)一致，没有根本(ben)性的区别(bie)。当然(ran)，这也是考虑到汽车行业是一个高度国际化的行业，相似的分级标准更(geng)有利(li)于中国智能汽车行业走向世界。因此，这样(yang)与国际接轨的划分也是可以理解的。

智驾(jia)是个偷梁换(huan)柱的营销话术

显然(ran)，对照国标，智驾(jia)这个概念并不在其(qi)中。那么，其(qi)内涵究竟是指什么呢？或者说创(chuang)造出这个概念，又是何目的呢？

辅助驾(jia)驶（联(lian)合国下属机构UNECE制定的标准称为驾(jia)驶员控制辅助系统）、自动(dong)驾(jia)驶这些概念是清晰(xi)的，一般消费者并不需要去阅读国标，就(jiu)能基本(ben)理解其(qi)中的含义和区别(bie)，这也是国标建立概念的目的。然(ran)而，智驾(jia)，究竟是指什么，可能就(jiu)仁者见(jian)仁智者见(jian)智了。如果与国标的概念对比(bi)，L0（应急(ji)辅助）到L5（完(wan)全自动(dong)驾(jia)驶）的全部级别(bie)都可以称为智驾(jia)，究竟是指什么，其(qi)说明权很可能就(jiu)在厂家手中了。

智驾(jia)是一个极为模糊的概念，消费者并不能明(ming)白其(qi)中的真正含义，这也恰恰是一些厂家的目的，因为模糊，所以就(jiu)有了操弄的空间(jian)：

模糊概念可以使得监管无从下手，因为不知道法律或者规范如何适用；

营销宣(xuan)传与说明(ming)书就(jiu)可以使用不同的概念，因为营销宣(xuan)传如何承担(dan)法律责(ze)任并没有清晰(xi)的界线，前者负责(ze)吸引消费者购买，而后者则是事故后实(shi)际承担(dan)责(ze)任的避风港(gang)；

不同型号的产品或者不同厂家的产品功(gong)能上就(jiu)难以实(shi)际区分，因为概念本(ben)来就(jiu)没有清晰(xi)的定义，其(qi)中的“隐(yin)秘”和“奥(ao)妙”，消费者又怎能了解，消费者的选择就(jiu)在很大程度上受营销宣(xuan)传左右了。

可以说，无论是主动(dong)发(fa)起，还是被动(dong)参与的企业，上至厂家的主要领导，下至销售门店的销售员——共同营造了“智驾(jia)”这个神话，大家都想发(fa)挥这个词语所散发(fa)的魔力来推动(dong)行业跃进(jin)，鼓动(dong)消费者购车，这是行业的共同利(li)益。

此外，辅助驾(jia)驶与自动(dong)驾(jia)驶监管的不对称是这个行业的大背景，也对此有很大影响(xiang)。

中国目前还没有建立自动(dong)驾(jia)驶的标准体系，也没有L3级别(bie)以上的自动(dong)驾(jia)驶能力的汽车的正式准入制度，相关的法律法规自然(ran)也没有建立（仅有个别(bie)地方建立了商业用途的自动(dong)驾(jia)驶汽车小规模试点(dian)示范制度）。换(huan)句话说，对厂家而言，无论其(qi)技术是否已经具备，自动(dong)驾(jia)驶汽车还无法正式生产和向普通消费者销售。

总而言之，自动(dong)驾(jia)驶汽车目前在中国面临严(yan)格的法律障碍(ai)。可以说，2025年是“智驾(jia)元(yuan)年”这个说法目前并没有什么坚实(shi)的依据。

反(fan)之，辅助驾(jia)驶则完(wan)全不一样(yang)。

没有严(yan)格限定运行条件和程序(xu)的“组合辅助驾(jia)驶”，如果简单地说，可以称为“不能（独立、安全）自动(dong)驾(jia)驶的驾(jia)驶系统”。因为只是辅助，因为是“不能自动(dong)驾(jia)驶”，人类驾(jia)驶员在法律上仍然(ran)是驾(jia)驶员，系统只是辅助，这就(jiu)决定了不可能建立一套严(yan)格的标准来检验(yan)这样(yang)的系统是否达到标准，特别(bie)是对国内车企使用的自动(dong)化驾(jia)驶系统。

但整体上，这类车辆大体上仍然(ran)按照传统汽车进(jin)行管理。因为大家(men)只能检验(yan)系统是否能够独立、安全地“自动(dong)驾(jia)驶”，不可能建立一个标准来检验(yan)系统是否是一个“不能自动(dong)驾(jia)驶的系统”，因为，建立这样(yang)的标准存在逻辑上的悖论，即使勉强建立了，这样(yang)的检验(yan)也不能实(shi)现其(qi)检验(yan)系统安全性和可靠性的目的。

也正是因为如此，国际上有建立自动(dong)驾(jia)驶系统的标准，对于组合辅助驾(jia)驶系统，则限定于严(yan)格的运行条件，只有在严(yan)格的运行条件下，才可能建立标准和进(jin)行检验(yan)，可检验(yan)的是提供辅助的能力，不能检验(yan)其(qi)独立驾(jia)驶的能力，当然(ran)就(jiu)更(geng)不可能是“有路都能开、全国可以跑”。

如英国拟规定特斯拉(la)FSD换(huan)车道操作需要驾(jia)驶员的指令(ling)，甚至系统只能限定于简单的公路条件使用，而不是复杂的城市道路，无人类驾(jia)驶员监督的全自动(dong)泊车可能也不能使用。特斯拉(la)的FSD系统迄(qi)今为止仍没有批准在欧盟各国使用，预计最早需要在2028年后才有可能上路，但可以预计特拉(la)斯的FSD在欧盟的使用需要诸(zhu)多限制条件。

也就(jiu)是说，国内所谓的组合辅助驾(jia)驶系统相当于没有准入标准，也就(jiu)不存在政(zheng)府的严(yan)格监管。也正是因为如此，工信(xin)部和市场(chang)监管总局在今年2月(yue)底发(fa)出的《工业和信(xin)息化部市场(chang)监管总局关于进(jin)一步加强智能网联(lian)汽车产品准入、召回及App在线升级管理的通知》中就(jiu)所谓的“智驾(jia)”功(gong)能检测，明(ming)确表述为“尚无国家标准对应的检验(yan)检测项目，允许依据企业产品技术规范提供自我检验(yan)报告，并承诺检验(yan)结果真实(shi)有效”。翻(fan)译(yi)一下，这就(jiu)是让企业自己管自己。再次强调一下，未(wei)来即使建立了标准，也不可能实(shi)现社会期待的目标。

为了抢(qiang)占市场(chang)，厂家希翼推出的是这样(yang)的系统：为了用户体验(yan)而具有L3自动(dong)驾(jia)驶系统的操作或者运行方式（方便用户），但目前受限于成本(ben)和技术又不能实(shi)际达到L3自动(dong)驾(jia)驶系统的能力（低成本(ben)竞争），营销宣(xuan)传上还想暗(an)示为L3自动(dong)驾(jia)驶系统（吸引用户），法律和政(zheng)策上仍只能是组合辅助驾(jia)驶。这样(yang)的需求是相互矛盾的，左支右绌，根本(ben)无法自圆其(qi)说。可以说，这实(shi)际上既非辅助驾(jia)驶系统（“有路就(jiu)能开全国都能跑”，实(shi)际上就(jiu)是没有严(yan)格的运行条件和程序(xu)），更(geng)非自动(dong)驾(jia)驶系统（不能独立、安全、可靠的实行自动(dong)驾(jia)驶）。

辅助驾(jia)驶和自动(dong)驾(jia)驶存在的监管不对称，也使得厂家客观上必须采(cai)取明(ming)修栈道暗(an)渡(du)陈仓的策略，试图(tu)从不安全的辅助驾(jia)驶入手，逐(zhu)步过渡(du)到有标准规范的自动(dong)驾(jia)驶，试图(tu)以开发(fa)辅助驾(jia)驶系统的名义开发(fa)自动(dong)驾(jia)驶系统，但宣(xuan)传上刻意以“智驾(jia)”模糊概念。一些自媒体也乐于为博得流量而添油加醋，很多消费者却不明(ming)就(jiu)里入了他们(men)的道。

鉴于“智驾(jia)”是个没有区分度的模糊概念，解决的方案只能是加强营销宣(xuan)传用语的规范性，不得使用“智驾(jia)”、“高阶智驾(jia)”、“全民智驾(jia)”这类概念，唯有“辅助驾(jia)驶”、“组合辅助驾(jia)驶”的说法才合法合规。

辅助驾(jia)驶系统没有接管

按照国标对组合辅助驾(jia)驶系统中对动(dong)态驾(jia)驶任务分工的描述，驾(jia)驶自动(dong)化系统负责(ze)具体实行方向盘、油（电）门和刹车等驾(jia)驶操作任务，人类驾(jia)驶员负责(ze)与驾(jia)驶自动(dong)化系统共同观察外部路况和环(huan)境（目标与事件的探(tan)测），对于探(tan)测发(fa)现的复杂路况等应急(ji)的处置，也是由自动(dong)化驾(jia)驶系统和人类驾(jia)驶员共同应对，人类驾(jia)驶员根据情况具体判断是否实(shi)时退出自动(dong)化驾(jia)驶系统，并收回全部动(dong)态驾(jia)驶任务权。

对于目标和事件的检测，SAE标准规定为人类驾(jia)驶员的责(ze)任，中国国标则规定为自动(dong)化驾(jia)驶系统和人类驾(jia)驶员的共同责(ze)任，无论如何，自动(dong)化驾(jia)驶系统没有责(ze)任独立安全完(wan)成有关任务。

一些视频自媒体，甚至一些汽车专业媒体，对系统独立识别(bie)并处理外部环(huan)境或事件的能力，在互联(lian)网上进(jin)行各种“智驾(jia)”能力测评(ping)排名，在很大程度上误导了消费者，使得消费者建立了“系统应该且有责(ze)任完(wan)成这些任务”的错(cuo)误认知。这犹如不能对一个初中生进(jin)行微积分的考试。

也就(jiu)是说，此次事故涉及的道路环(huan)境的突(tu)变，很遗憾，如果是作为规范的“组合辅助系统”的话，就(jiu)不能将之归(gui)咎于“智驾(jia)”系统没有能够妥善(shan)识别(bie)、应对和处置。

显然(ran)，组合辅助驾(jia)驶是由驾(jia)驶自动(dong)化系统和人类共同驾(jia)驶，车辆在行进(jin)过程中需要双方密切配合，并在最短的时间(jian)内进(jin)行应急(ji)处理，这对人类驾(jia)驶员提出了极高的要求，必须时时刻刻集中注意力，时时刻刻保持为驾(jia)驶状态。如果严(yan)格实行，可以说这不比(bi)驾(jia)驶员自己驾(jia)驶更(geng)轻(qing)松，甚至可能更(geng)累。

需要特别(bie)强调的是，对于组合辅助驾(jia)驶系统，驾(jia)驶员需要一直处于驾(jia)驶状态，并不存在媒体上或评(ping)论中讨(tao)论的“接管”概念，自然(ran)也就(jiu)没有“接管”的可行时间(jian)标准；“接管”的概念只是存在于自动(dong)驾(jia)驶系统中不处于驾(jia)驶状态的人类驾(jia)驶员（如L3自动(dong)驾(jia)驶系统中的人类驾(jia)驶员），这也是消费者、媒体需要特别(bie)认知的。科学研究表明(ming)，人类很难在没有需要动(dong)手（脚）的实(shi)际具体任务的情况下长时间(jian)保持精(jing)神集中，一旦不能严(yan)格实行人类驾(jia)驶员的行为规范，就(jiu)有可能发(fa)生事故甚至悲剧。

客观地说，相对于同行，小米企业在宣(xuan)传“智驾(jia)”的时候已经是相对克制的了，雷军总在公开的示范中说出了有关要点(dian)，但一些消费者在行业长期饱和的夸(kua)大宣(xuan)传下，已经混淆了概念，有了所谓的“希望鸿沟”（trust gap），再加上组合辅助驾(jia)驶系统本(ben)身的特征决定了遵守人类驾(jia)驶员的行为规范很难、很累，悲剧可能就(jiu)这样(yang)发(fa)生了。

辅助驾(jia)驶系统是驾(jia)驶学员

正是因为辅助驾(jia)驶系统的这种特征，不断有人呼(hu)吁监管部门要加强监管，但中国式的组合辅助驾(jia)驶系统的内在矛盾又决定了监管制度设计十(shi)分困难，准入标准难以设定。如果刻意抬高标准，比(bi)如按照L3级自动(dong)驾(jia)驶的标准来要求，那又与其(qi)本(ben)身定位为L2级自动(dong)驾(jia)驶相矛盾，更(geng)重要的是，事实(shi)上也达不到那样(yang)的标准。

进(jin)一步加强驾(jia)驶人的规范也不太现实(shi)。在自动(dong)驾(jia)驶领域，国际上已经对此有大量的研究，有一个称为“自动(dong)化自满（Automation complacency）”的概念，就(jiu)是指由于有了自动(dong)化辅助而分心的现象(xiang)，属于广(guang)泛的“社会惰化”现象(xiang)的一类，这是人的生理特征决定的。此外，人类识别(bie)和思考的速度很快，但反(fan)应和实行的速度很慢，在千钧一发(fa)之际，也很容(rong)易犯错(cuo)。比(bi)如此次事故留给驾(jia)驶员的时间(jian)也只有2秒左右，再加上夜间(jian)的视觉(jue)局限，及时而准确的应对变得十(shi)分困难。

那么究竟该如何来监管呢？

现实(shi)中，有一种情形与组合辅助驾(jia)驶非常类似，那就(jiu)是驾(jia)校的教练车。教练车由驾(jia)驶教练员和学员驾(jia)驶员共同驾(jia)驶，学员如同自动(dong)化驾(jia)驶系统，不能独立和安全地实行驾(jia)驶任务。学员与教练员双方的分工也极为相似，学员如同驾(jia)驶自动(dong)化系统负责(ze)具体实行驾(jia)驶任务，教练员如同人类驾(jia)驶员与学员共同负责(ze)外部环(huan)境的观察，教练员可以随时介入，并进(jin)入应急(ji)处置，甚至直接驾(jia)驶。

在法律责(ze)任方面，《道路交通安全法实(shi)施条例》第(di)二十(shi)条规定，“学员在学习驾(jia)驶中有道路交通安全违法行为或者造成交通事故的，由教练员承担(dan)责(ze)任。”这与组合辅助驾(jia)驶系统使用过程中，人类驾(jia)驶员最终负责(ze)的逻辑也完(wan)全一样(yang)。

两者相似程度极高，那么教练车的监管思路就(jiu)可以借鉴。既然(ran)是学员，当然(ran)就(jiu)是不能独立、安全地实行驾(jia)驶任务，因此没有办法在法规上要求学员必须达到安全的驾(jia)驶能力才能上路练习，但对于教练车的运行条件和教练员却可以做出限定以控制风险，其(qi)实(shi)这也是很多国家监管辅助驾(jia)驶系统的共识。

在教练员方面，《机动(dong)车驾(jia)驶员培训机构资格条件》规定驾(jia)驶操作教练员应当具备下列(lie)条件：

“安全驾(jia)驶经历和相应车型驾(jia)驶经历应满足下列(lie)要求：小型汽车驾(jia)驶操作教练员具有5年以上安全驾(jia)驶经历，且具有3年以上驾(jia)驶相应车型的经历；如果驾(jia)驶操作教练员具有大专以上学历且接受过教练员职业技能教育，则应具有2年以上安全驾(jia)驶经历和驾(jia)驶相应车型的经历，且具有不少(shao)于3个月(yue)的实(shi)习教练经历”；

“掌握(wo)道路交通安全法规……预见(jian)性驾(jia)驶和应急(ji)驾(jia)驶的基本(ben)常识，熟(shu)悉车辆维护和常见(jian)故障诊断……”。

教练员需要5年的驾(jia)龄和掌握(wo)应急(ji)驾(jia)驶的基本(ben)常识，这可以使得教练员有更(geng)多的实(shi)践经验(yan)，了解到交通安全的重要性，能更(geng)好地识别(bie)各种道路潜在风险，能够及时介入或者接管。

在车辆运行方面，《道路交通安全法实(shi)施条例》第(di)二十(shi)条规定：“在道路上学习驾(jia)驶，应当按照公安机关交通管理部门指定的路线、时间(jian)进(jin)行。在道路上学习机动(dong)车驾(jia)驶技能应当使用教练车，在教练员随车引导下进(jin)行，与教学无关的人员不得乘坐教练车。”第(di)八十(shi)二条规定：“机动(dong)车在高速公路上行驶，不得有下列(lie)行为：（五）试车或者学习驾(jia)驶机动(dong)车。”

显然(ran)，车辆可以行驶的道路和时间(jian)决定了风险的等级，对于控制风险至关重要。对于高速公路的特殊规定，相当于规定了教练车最高运行速度不能超过80公里，毕竟，在中低速度下可以留给教练员更(geng)多的时间(jian)来反(fan)应。

即使学员已经拿到驾(jia)驶证后，在实(shi)习期仍有运行限制。《道路交通安全法实(shi)施条例》第(di)二十(shi)二条规定：“机动(dong)车驾(jia)驶人初次申领机动(dong)车驾(jia)驶证后的12个月(yue)为实(shi)习期。在实(shi)习期内驾(jia)驶机动(dong)车的，应当在车身后部粘贴或者悬挂统一式样(yang)的实(shi)习标志(zhi)。”公安部《驾(jia)驶证申领和使用规定》第(di)七十(shi)七条进(jin)一步规定，“驾(jia)驶人在实(shi)习期内驾(jia)驶机动(dong)车上高速公路行驶，应当由持相应或者包含其(qi)准驾(jia)车型驾(jia)驶证三年以上的驾(jia)驶人陪同。”

如果人类驾(jia)驶员相当于教练员，事实(shi)上，厂家或者自动(dong)化驾(jia)驶系统的研发(fa)企业确实(shi)在利(li)用人类驾(jia)驶员的驾(jia)驶数据训练系统，如同教练员，那么理论上还应该得到相应的补偿。不能实(shi)现独立驾(jia)驶的自动(dong)化驾(jia)驶系统更(geng)没有理由收费，除非承诺对自动(dong)化驾(jia)驶系统驾(jia)驶期间(jian)发(fa)生的事故承担(dan)完(wan)全责(ze)任。如果不能补偿人类驾(jia)驶员承担(dan)的训练任务，那么车辆所有人有权选择不分享驾(jia)驶数据或者选择不能将有关数据用于训练。

光天化日之下的偷袭

“智驾(jia)”概念的推出可能是一些新势力企业为了突(tu)进(jin)自动(dong)驾(jia)驶的法律与技术堡垒，在光天化日之下而发(fa)动(dong)的一次“偷袭”，悲剧的是，过于仓促的“偷袭”却遭遇了“伏击(ji)”，“偷袭”很多时候可能存在“陷阱”。

相对西方发(fa)达国家，中国的消费者对于新生事物更(geng)乐于接受，监管者对于新生事物也足够包容(rong)（特别(bie)是汽车行业），这为中国汽车产业换(huan)道超车提供了最好的环(huan)境与发(fa)展的动(dong)力。可以说，除开行业的巨大努力，中国的消费者也为中国汽车产业的跨越式发(fa)展作出了巨大贡献。

发(fa)展自动(dong)（辅助）驾(jia)驶最重要的目的是为了安全，但新生事物不可能一开始就(jiu)尽善(shan)尽美，乐于接受新生事物并理性看待新生事物的缺(que)陷，并不是要给企业发(fa)放恣(zi)意妄为的通行证。当前，特别(bie)是要严(yan)格规范辅助驾(jia)驶系统的宣(xuan)传和使用，明(ming)确辅助驾(jia)驶系统的运行条件和程序(xu)，甚至限定可以使用的驾(jia)驶员范围，避免因技术不成熟(shu)或因误解而滥用所造成的致命交通事故，侵蚀甚至摧毁社会对发(fa)展自动(dong)驾(jia)驶的信(xin)心。

行业需要始终牢记，安全是行业发(fa)展的生命线，发(fa)展辅助驾(jia)驶需要严(yan)格遵循技术标准。白马也是马，突(tu)进(jin)堡垒只能通过艰苦地攻(gong)关，由正道堂堂正正地进(jin)入。尽管人类没有能力实(shi)现绝对安全，但大家(men)的目标是在可能的技术条件下尽可能实(shi)现安全。

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