从(cong)整个汽车产业链(lian)看，汽车主机厂除了自身降碳，也可带动上游供(gong)应商降碳。据了解，汽车企业一般对供(gong)应商所提(ti)供(gong)的材料属性有低碳要求。具体(ti)到钢铁相关零部(bu)件，车企则希翼供(gong)应商在成本可控的基础上提(ti)供(gong)低碳钢。

图(tu)表来源：中国汽车技术研(yan)究中心有限企业

降碳成本始(shi)终是企业最为关心的。中汽碳（北京）数字技术有限企业总工程师(shi)赵明楠对研(yan)究员表示(shi)，碳市场扩围将带来积极影响，有助于引导钢铁行业降低碳排放。“碳市场的核心目的是，以(yi)更低的社会成本实现碳排放总量控制。同时(shi)，通过市场化机制，鼓励不同企业以(yi)更低成本降碳。”

汽车零部(bu)件供(gong)应商的降碳成本，主要体(ti)现在工艺流程上。比如，比利时(shi)企业贝尔卡特主要生产钢丝产品，其中钢帘线用作汽车轮(lun)胎的骨架材料。贝尔卡特北亚区可持续发展总监(jian)仲崇毅告(gao)诉研(yan)究员，企业主要通过低碳技术降低碳排放，从(cong)生产运营端实施节能减排项目。此外，通过采购端钢厂减少原材料的碳排放。一是使用回收废钢作为原材料，通过电(dian)炉进行“短流程”炼钢；二是在“长流程”（从(cong)铁矿石开始(shi)逐步冶炼）转炉炼钢中增加(jia)废钢比例(li)，尝试突破使用25%废钢的技术瓶颈；三是探索氢冶炼等新技术。

“这都会增加(jia)企业成本，关键要通过经济推动，才(cai)能实现产业链(lian)降碳。”仲崇毅说，企业进行投资(zi)决(jue)策(ce)时(shi)，会根据边际减排成本的计(ji)算，划分(fen)项目优先级，筛选既(ji)能减排又能降低成本的项目。贝尔卡特集(ji)团的减排目标是以(yi)2019年为基线，到2030年范(fan)围一、范(fan)围二的碳排放减少46.2%，期(qi)望降低15%的能源强度，预计(ji)投资(zi)2-3亿欧元。企业每年还在全球范(fan)围内投入约7000万欧元的研(yan)发成本，其中可持续是主要议题。

钢铁行业纳入碳市场将重塑(su)汽车产业链(lian)竞争逻辑，短期(qi)倒逼降本增效，长期(qi)驱动绿色溢价与技术壁垒构建。易(yi)碳数科董事长周晶分(fen)析称，业内观点认为钢铁行业纳入碳市场后，钢铁企业需承担环保改造（约100元/吨钢）和碳权购买成本。以(yi)年产500万吨钢厂为例(li)，未来若3%配额需购买，年成本约2900万元；但(dan)长期(qi)看，绿色钢材（如低碳汽车板）溢价能力会增强，车企为应对欧盟相关规(gui)则，打造可持续发展品牌，将优先采购低碳钢材，形成“减碳-溢价-收益(yi)”闭环。

碳排放权交易(yi)配额相当(dang)于为汽车产业链(lian)企业提(ti)供(gong)了“变现”途径(jing)。原本需要企业支付的降碳成本，现在通过碳市场得以(yi)分(fen)摊；企业卖出碳排放配额还能获得收益(yi)，从(cong)而降低成本压力。“到底谁要为低碳属性买单，通过碳市场，可以(yi)化解一部(bu)分(fen)成本，避免转嫁(jia)到终端市消费者身上。”一位(wei)车企供(gong)应链(lian)可持续负(fu)责人表示(shi)。

量化碳成本第一步：确保碳数据真实、可用

碳数据是量化降碳成本的重要依(yi)据。从(cong)汽车产业全链(lian)条(tiao)数据贯(guan)通看，钢铁企业需建立碳排放核算体(ti)系，精准追踪从(cong)铁矿石到钢卷(juan)的碳足(zu)迹；而从(cong)产业链(lian)协同需求看，车企也在提(ti)高对供(gong)应链(lian)碳数据透明度的要求。

碳市场扩围，不仅使得汽车行业获取(qu)碳数据变得更为便利，碳配额买卖情(qing)况也能反映降碳程度，成为车企选择低碳供(gong)应商的参考。因此，碳数据的真实可信(xin)尤为重要，直接影响交易(yi)金(jin)额，关系着交易(yi)是否公平有效，但(dan)目前还存(cun)在诸多问题。

一方面，企业对碳数据的采集(ji)组织(zhi)、计(ji)算方法不一致(zhi)，且终端出口市场存(cun)在标准差异。在新能源汽车行业中，随着欧盟新电(dian)池法案等政(zheng)策(ce)的出台，企业管理上游供(gong)应链(lian)的碳排放，越来越需要真实而非数据库平均值的碳数据。

真实数据是指经过实际收集(ji)、验证并满足(zu)合规(gui)要求的数据，例(li)如通过现场生产情(qing)况、购买发票等详细记录计(ji)算出的碳排放量等信(xin)息。而数据库数据往往是历史(shi)以(yi)往的，可能存(cun)在质量问题，不能准确反映当(dang)前中国本土供(gong)应商的实际状况。上海碳衡科技联(lian)合创始(shi)人兼CEO黄彦翔认为，行业正处于从(cong)使用数据库数据向收集(ji)真实合规(gui)数据准换的过渡阶段。这涉及数据收集(ji)、合规(gui)性验证以(yi)及通过审核获得证书(shu)的过程，以(yi)确保数据的真实性、可用性。

另一方面，产业链(lian)上下游碳数据流转中，需要确保数据的合规(gui)性、安全性。数据交互主要存(cun)在两个问题：一是利益(yi)冲突，整车厂难以(yi)要求其一级、二级供(gong)应商分(fen)享底层能耗数据，因为可能涉及保密工艺和流程信(xin)息；二是数据合规(gui)性问题，收集(ji)到的数据可能未经正确处理，无法用于碳审计(ji)等环节。

黄彦翔谈到，就像财务报表一样(yang)，企业做完碳排放计(ji)算后，必须通过第三方审计(ji)机构进行合规(gui)性审查，确保数据的真实性和准确性，防止数据造假。这样(yang)，下游企业才(cai)能信(xin)任并使用这些数据作为其碳排放计(ji)算的基础。

降碳需链(lian)主带动，更需政(zheng)策(ce)细化

汽车产业链(lian)链(lian)主是带动供(gong)应商降碳的关键。因为除了上市企业面临ESG披露要求，受欧盟“碳关税”（CBAM）、《欧盟电(dian)池和废电(dian)池法规(gui)》等影响，。比如，贝尔卡特下游轮(lun)胎制造商米其林，对绿色可持续材料有明确目标。因此，将回收钢应用于原材料中，形成一条(tiao)完整的回收利用链(lian)条(tiao)，既(ji)能帮供(gong)应商降碳，也有助于产业链(lian)整体(ti)实现减排目标，满足(zu)双方可持续发展需求。

不过，对于碳数据，存(cun)在行业认知不足(zu)、重视不够、衔接不通的问题。因此，还需政(zheng)策(ce)予以(yi)引导推动，通过更为细化的补贴方式，鼓励汽车产业链(lian)企业降碳。

首先，对碳数据管理的行业认知需要一定时(shi)间积累(lei)，也需政(zheng)府、企业、协会、研(yan)究机构等从(cong)中推动。比如，一些碳数据核算服务企业扮(ban)演了重要角色，帮助提(ti)升了企业对碳足(zu)迹管理的认知，通过培训教育普及相关常识和行业语言。“大家需要联(lian)合多方力量，说明为何整车厂及供(gong)应商要做碳排放管理，形成行业共识，推动专(zhuan)业化发展。”黄彦翔表示(shi)。

其次，无论(lun)是汽车主机厂还是供(gong)应商，都需要更细化的政(zheng)策(ce)支撑。

一是提(ti)供(gong)政(zheng)策(ce)激励，减轻(qing)车企降碳成本。车企供(gong)应链(lian)可持续发展相关负(fu)责人表示(shi)，低碳材料生产过程中，可能需要额外投入能源和技术改造成本。因此，政(zheng)府在提(ti)供(gong)补贴时(shi)，可补贴材料生产商使其降低成本，或补贴车企以(yi)减少消费者负(fu)担，促(cu)进低碳汽车销(xiao)售。同时(shi)，仲崇毅表示(shi)，购买绿色钢铁产品有一定溢价，希翼政(zheng)府能提(ti)供(gong)激励政(zheng)策(ce)，鼓励更多汽车企业参与。

二是政(zheng)府针对不同环节，细化补贴政(zheng)策(ce)，增强企业降碳能力。多位(wei)受访者都认为，成都在这方面出台的细化政(zheng)策(ce)值得借鉴。比如，是成都向开展节能减碳建设的有关企业、公共机构发放的定额电(dian)子(zi)代金(jin)券(quan)，每年安排市财政(zheng)预算内资(zi)金(jin)1000万元，用于零碳券(quan)兑付。包括能力建设零碳券(quan)、碳足(zu)迹认证零碳券(quan)、碳核算零碳券(quan)和碳减排挂钩贷零碳券(quan)4类，对应面额分(fen)别为4000元、3万元、2万元、5万元。

三是政(zheng)府、行业协会和认证机构支撑本土化工具研(yan)发。通过加(jia)大对本土碳数据核算企业的研(yan)发补贴，推动开发多标准转换工具，实现“一次核算，多国适用”。周晶认为，在与国际App及数据库产品的比较(jiao)中，希翼政(zheng)府、行业协会和认证机构能更加(jia)公正地(di)看待中国自主研(yan)发的品牌。虽然起步较(jiao)晚(wan)，但(dan)国内产品的迭代速度较(jiao)快，希翼有更多实践机会证明竞争力。比如，国产碳量化App和数据库产品目前受欧洲企业认可度较(jiao)低，但(dan)通过AI等技术赋(fu)能，及更多的国际贸易(yi)实际案例(li)落地(di)，将有助于增强国际市场认可度。

最后，无论(lun)是产业链(lian)上下游，还是跨行业维度，碳数据间都需进一步打通、融合。为了实现标准统(tong)一，也需要政(zheng)府、协会从(cong)顶层设计(ji)上，协同推动标准互认，帮助企业避免重复工作量。比如，易(yi)碳数科参与建设的钢铁等多个行业EPD平台（环境产品声明平台），在行业范(fan)围内统(tong)一了碳量化方法学(xue)和计(ji)算工具，使钢铁企业的碳数据可被(bei)汽车供(gong)应链(lian)直接调用参考，避免重复核算。同时(shi)，中国汽车技术研(yan)究中心建设的汽车产业链(lian)碳公示(shi)平台（CPP），覆盖市场上全部(bu)乘用车车型和部(bu)分(fen)商用车车型的碳足(zu)迹数据，且数据可公开访问。

随着碳市场扩围，当(dang)碳数据与企业成本挂钩，将为汽车供(gong)应商带来更多降碳动力，推动汽车产业链(lian)整体(ti)降碳。在这一过程中，只有解决(jue)好碳数据问题，才(cai)能把能源、资(zi)源消耗，转化为“碳语言”，真实反映企业的降碳成效。未来，还需更多实践案例(li)，上下游企业需要共同努力，不断深化行业认知，通过规(gui)模效应进一步降低降碳成本。

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