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| 视觉中国供(gong)图 |
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| 网(wang)友发布的事(shi)故现场图片 |
羊(yang)城晚报记者 张文
3月29日深夜，一辆搭载NOA（Navigate on Autopilot，即导航辅助驾驶或领航辅助驾驶）系统的小(xiao)米SU7标准版在安徽铜陵高速公路上(shang)发生严重交通事(shi)故。车辆在碰撞高速公路隔离带水泥(ni)桩(zhuang)后发生爆燃，车上(shang)三名大学生不幸遇难。在社(she)交平台，“小(xiao)米SU7高速碰撞爆燃事(shi)件(jian)细节”“SU7爆燃遇难者家属称(cheng)小(xiao)米仍没来联系”等多个词条的阅读(du)量(liang)达到亿(yi)级(ji)，相关讨论(lun)达到数十万条。悲剧为何发生、责任(ren)如何认定等备受舆(yu)论(lun)关注，事(shi)故的核心争议点集中在辅助驾驶系统的实(shi)际效能与安全设计的现实(shi)缺陷上(shang)。
事(shi)故再审(shen)视：人(ren)机协同的技术困局
4月1日晚间，舆(yu)论(lun)风暴中，小(xiao)米集团创始人(ren)、董事(shi)长兼CEO雷军(jun)发文称(cheng)“无论(lun)发生什么，小(xiao)米都不会回避”，承诺持续配合调查。
小(xiao)米汽车当晚发布《关于大家关心问题的回答》，就网(wang)友关心的部分问题进行回应，其中关于“事(shi)故发生时，路况和车速情况是什么样”“事(shi)故发生时，AEB（自动(dong)紧急制动(dong)）等主(zhu)动(dong)安全功(gong)能是否触发”等问题的回答，引发网(wang)络舆(yu)论(lun)对(dui)智能辅助驾驶技术的重新审(shen)视。
小(xiao)米表示，事(shi)故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以(yi)116km/h持续行驶，车辆检测出障碍物后发出提醒并持续减速；随后，驾驶员接管车辆进入人(ren)驾状态，持续减速并操(cao)控车辆转向；之(zhi)后，车辆与隔离带水泥(ni)桩(zhuang)发生碰撞，碰撞前，系统最后确认的速度达97km/h。
小(xiao)米承认，小(xiao)米SU7标准版有前向防(fang)碰撞辅助功(gong)能——包括碰撞预警（FCW）和自动(dong)紧急制动(dong)（AEB），作用对(dui)象是车辆、行人(ren)、二轮(lun)车三类目标，其中AEB功(gong)能目前不响应锥(zhui)桶、水马(ma)、石头、动(dong)物等障碍物。声明强调，自家AEB技术对(dui)部分障碍物不响应的情况“和行业同配置的AEB功(gong)能类似”。
网(wang)友就此表示，这(zhe)直接暴露了当前AEB技术的共性短板——仅靠(kao)摄像头进行道路识别，并不能对(dui)路面上(shang)所有障碍物都进行精准有效识别。另有专业人(ren)士认为，发生事(shi)故的小(xiao)米SU7标准版未(wei)配置激光雷达，进一步加剧了识别盲区。
回溯一年(nian)前，2024年(nian)3月，在小(xiao)米汽车的首款车型(xing)SU7上(shang)市发布会上(shang)，雷军(jun)声称(cheng)AEB自动(dong)紧急制动(dong)功(gong)能在135km/h的白(bai)天高速、120km/h的夜间高速下，成功(gong)识别前方车道静止的故障车并马上刹停。
社(she)交媒体上(shang)，业界人(ren)士质疑：直到此次事(shi)故后，不少用户才知道原来小(xiao)米SU7的AEB不响应锥(zhui)桶、水马(ma)、石头、动(dong)物等障碍物，车企一向大力渲(xuan)染(ran)全场景智能、无人(ren)泊车的“高大上(shang)”，是否营销过度、模糊了辅助驾驶不能代替人(ren)工的事(shi)实(shi)？
北京市人(ren)大代表、长期关注电动(dong)车自智驾技术的资深媒体人(ren)陈小(xiao)兵认为，“智能辅助驾驶功(gong)能被部分车企夸大、混淆”“媒体推波助澜，传递失真信息”“监管部门缺位，放(fang)任(ren)车企严重违反广(guang)告法”，堪(kan)称(cheng)电动(dong)车智驾交通事(shi)故的三大“前因”。
既宣传辅助驾驶技术的可信任(ren)度，又要求驾驶人(ren)随时保持高度警惕，人(ren)机协同的矛盾在此次事(shi)故中再度暴露——辅助驾驶系统在紧急场景下留给用户多长时间的“逃(tao)生窗口期”？
根据小(xiao)米此前公布的技术细节，从NOA发出风险提示并开始减速，到NOA被接管、进入人(ren)驾状态，再到车辆与水泥(ni)护栏发生碰撞，用时仅2秒左右。尽管车辆驾驶人(ren)有紧急转向、制动(dong)的动(dong)作，仍然无法避免(mian)惨剧的发生。
行业争议：技术神话的祛魅与反思
4月2日，一条关于比亚迪总裁王传福评价“无人(ren)驾驶技术”的视频在网(wang)络上(shang)广(guang)泛传播(bo)。视频中，王传福直言，现阶段(duan)无人(ren)驾驶就是“一个辅助驾驶的高级(ji)配置”，却被业界传成一个玄乎的东西。
王传福此番关于“自动(dong)驾驶”的言论(lun)，实(shi)际上(shang)发表于2023年(nian)比亚迪业绩发布会结束后的投资者沟通会上(shang)，当时也曾(ceng)引发业内的关注和讨论(lun)，并被部分网(wang)络文章解读(du)为王传福对(dui)于“车企为了营销而过度神化自动(dong)驾驶”行为的批评。
业内有相关人(ren)士指出，有车企为争夺(duo)市场，反复重点宣传其智驾性能的优越(yue)，降低了用户对(dui)智驾技术的警惕，可能导致(zhi)用户产生认知偏(pian)差，进而放(fang)松对(dui)道路的监控。
据媒体报道，今年(nian)春运期间，有部分电动(dong)车驾驶人(ren)违规使用所谓“自动(dong)驾驶”功(gong)能，甚至有“老司(si)机”在车辆以(yi)120公里时速飞驰时酣(han)然入睡，而车辆竟自行完成变道、跟车、下高速等操(cao)作。湖南交警根据网(wang)友举报，对(dui)驾驶人(ren)依法进行了处置。
事(shi)实(shi)上(shang)，此次爆燃事(shi)故的一名遇难者家属也向媒体坦言，自己曾(ceng)与女儿驾驶小(xiao)米SU7由(you)深圳前往武汉，1000公里路程中，女儿多次告诉她智驾“方便、安全”，她曾(ceng)告诫女儿，现在技术不完善，不能盲目相信，自己开才放(fang)心，“我说她以(yi)后一定会悔恨；她还反驳(bo)我，说有各种(zhong)（证明安全的）依据”。
对(dui)此，小(xiao)米汽车客服回应媒体采访时称(cheng)，小(xiao)米SU7全系使用的是L2级(ji)智能辅助驾驶，属于辅助驾驶，车主(zhu)须时刻关注车辆周(zhou)边环境，时刻准备接管车辆。
因此次事(shi)故，王传福两年(nian)前的言论(lun)再度获(huo)得众多网(wang)友认可。正如一位网(wang)友的评论(lun)：“王总说得对(dui)，现阶段(duan)只能说是高级(ji)智能辅助驾驶，其作用是为了保障驾驶员更安全地驾驶车辆、纠正驾驶员不安全的操(cao)作行为，而不是取代驾驶员驾驶。安全还是要记在心中，要掌握在自己手中，才放(fang)心，才有保障。”
安全重构：技术、监管与用户教育的三维突围
此次小(xiao)米SU7爆燃事(shi)故，在一定程度上(shang)暴露出辅助驾驶技术的局限性，也是整(zheng)个行业所面临的共性挑战。
电动(dong)车行业竞争激烈，有厂商为抢占市场，将辅助驾驶功(gong)能作为“技术跃进”的标志。然而，道路场景的复杂性与极端案例的不可预测性，使得实(shi)验室数据难以(yi)覆盖真实(shi)风险。此次事(shi)故中的施工改道场景，恰是此类“长尾问题”的典型(xing)代表。
而事(shi)故中，驾驶人(ren)在系统提示后接管车辆，但(dan)人(ren)机协同的权责边界仍模糊。部分用户将“辅助驾驶”功(gong)能误解为“全自动(dong)化”，若系统未(wei)能提前足够时间移交控制权，或驾驶员因分心未(wei)能有效响应，责任(ren)应如何界定，网(wang)友在评论(lun)中各执一词。
有专业人(ren)士认为，智能辅助驾驶技术的安全重构，至少应当从技术层面、法律监管层面、用户层面共同推进——
技术层面，车企应当强化边缘场景测试、升级(ji)感知系统，真正实(shi)现辅助驾驶技术从“功(gong)能优先”到“安全兜底”的升级(ji)；
法律和监管层面，应完善相关法律法规的制定，推动(dong)分级(ji)认证制度，进一步明确各方的责任(ren)边界和车企的义务；
用户层面，车企有义务通过技术培训，如强制要求购车时进行辅助驾驶操(cao)作培训、定期更新安全指南、通过车载系统实(shi)时提示功(gong)能边界等方式，打破用户心目中“技术神话”的误区和对(dui)“纯技术手段(duan)”的依赖。
总而言之(zhi)，技术浪潮中，车企需要在创新与安全之(zhi)间找到平衡——让技术进步服务于人(ren)，而非让人(ren)成为技术的试验品，唯有如此，才能避免(mian)“科技进化”带来“致(zhi)命幻觉”。
