日本汽车业两大龙(long)头企业丰田和本田近期不约(yue)而同(tong)发(fa)布(bu)了性能更好、成本更低的下(xia)一代燃(ran)料电池。面(mian)对燃(ran)料电池乘用(yong)车普及难的困境，两家企业目前都选择了优先面(mian)向大型商用(yong)车、船舶、工(gong)厂等设施。
此(ci)间专家认为，燃(ran)料电池技(ji)术是内(nei)燃(ran)机技(ji)术的延长线，其产业链与燃(ran)油车可以互补，所以日本车企不会轻易放弃燃(ran)料电池，而是坚持长期主义，发(fa)挥产业链的优势，等待燃(ran)料电池的春天到(dao)来。
丰田汽车企业2月中旬发(fa)布(bu)了它的第三代燃(ran)料电池系统。新型燃(ran)料电池系统的寿命提高(gao)至丰田现有同(tong)类(lei)产品的两倍，实现了可媲美内(nei)燃(ran)机（diesel engine）的耐久性；燃(ran)油效率(lu)（fuel efficiency）提升至原来的1.2倍，续航(hang)距(ju)离提高(gao)约(yue)20%；同(tong)时(shi)，电池设计(ji)和制造工(gong)艺的革新带来成本的大幅削减。丰田计(ji)划在2026年以后将(jiang)下(xia)一代燃(ran)料电池系统投(tou)放本国以及欧洲、北美、中国等海外市场。
无独有偶，本田技(ji)研(yan)工(gong)业企业数天后也公开了本田独立(li)研(yan)发(fa)的下(xia)一代燃(ran)料电池组件的规格。除了实现150千瓦的额定功率(lu)外，与现有型号相比(bi)，下(xia)一代燃(ran)料电池组件成本降至一半，寿命提高(gao)至两倍以上，单位容积输出功率(lu)超过(guo)现有的3倍。按照本田的时(shi)间表，下(xia)一代燃(ran)料电池组件将(jiang)于2027财年开始量产。
就下(xia)一代燃(ran)料电池的应用(yong)场景，两家企业表示，除用(yong)于乘用(yong)车外，还将(jiang)用(yong)于商用(yong)车、铁道、船舶、固定式蓄电池等。
日本瑞(rui)穗银行商务解(jie)决方案部(bu)主任研(yan)究员、汽车问题专家汤进表示，两家企业研(yan)发(fa)下(xia)一代燃(ran)料电池，目的还是想推(tui)动氢(qing)燃(ran)料电池车的发(fa)展。日本政府要求(qiu)2050年实现碳中和，燃(ran)料电池车是汽车脱碳的很好选择。但(dan)是目前在乘用(yong)车上推(tui)广燃(ran)料电池仍然比(bi)较(jiao)困难。首先是购(gou)买(mai)和使用(yong)成本偏高(gao)。以丰田2014年开始销售的世界(jie)首款量产的氢(qing)燃(ran)料电池轿车MIRAI为例，其最低配置售价(jia)也在700万日币以上，使用(yong)成本和燃(ran)油车差不多，但(dan)比(bi)起混合动力车来说(shuo)就逊色不少(shao)。其次，使用(yong)上也不方便。汤进说(shuo)，日本全国目前只有158个加氢(qing)站，还都是集中在东京(jing)、大阪、名古屋和福(fu)冈四大都市圈(quan)。没(mei)有加氢(qing)站，消费者觉得(de)氢(qing)燃(ran)料电池车不方便，也就没(mei)有买(mai)车的欲望。没(mei)有车，加氢(qing)站无法盈利，就没(mei)有企业愿(yuan)意修建加氢(qing)站。“先有鸡还是先有蛋”的怪圈(quan)导致氢(qing)燃(ran)料电池车在日本难以普及。MIRAI上市十年，累计(ji)销量只有约(yue)2.7万辆(liang)。
即便下(xia)一代燃(ran)料电池将(jiang)在一两年后上市，汤进认为，这也不会短时(shi)期内(nei)拉(la)动日本车企出现新的增长点，或对全球汽车产业产生(sheng)明显影响。他说(shuo)，从体(ti)量上来看，燃(ran)料电池车的量还很小，社会上加氢(qing)站等基础设施不足，加上车辆(liang)成本比(bi)较(jiao)高(gao)，这两个难点没(mei)有突破(po)，造成了这个产品暂时(shi)无法在日本大量普及，因而目前也不会对其他新能源车造成什么威胁。而全球现在还是以燃(ran)油车（包括混动）为主的市场，除了中国以外，全球新能源车占新车销量的份额不到(dao)10%。因此(ci)，这次的技(ji)术进步跟汽车产业的未(wei)来有多大关系、对全球汽车产业有多大影响，都还有待观察。
汤进表示，不得(de)不承认，氢(qing)燃(ran)料电池车是好产品，其对社会贡献(xian)也很大，所以丰田和本田一直在研(yan)发(fa)这个产品，不断改良改进。日本车企不愿(yuan)意放弃燃(ran)料电池也是因为燃(ran)料电池是日本汽车产业的延长线。氢(qing)燃(ran)料电池车虽然属于新能源车，但(dan)是它用(yong)到(dao)很多原来内(nei)燃(ran)机的产业体(ti)系，尤其是动力总成的很多系统与原来的燃(ran)油车是异曲同(tong)工(gong)的，两者的产业链可以互补。纯电动车与燃(ran)油车就就没(mei)有太大的互补性。
他说(shuo)，日本车企意识到(dao)，在跨越式发(fa)展中已经无法跟中国企业比(bi)拼了，现在他们要拼的是通过(guo)上百年积累的机械工(gong)业。日本经过(guo)明治维新以后，100多年一直是稳扎稳打，在基础产业上扎根比(bi)较(jiao)深，拥有强大的机械制造能力和工(gong)业精细化。这方面(mian)是具有较(jiao)大传统优势的。
汤进说(shuo)，日本企业的特点是不停地改善、改良，只要推(tui)出了1.0版(ban)本，就会不停地推(tui)动2.0、3.0版(ban)本，最后达到(dao)目标。但(dan)前提是这个项目得(de)在跑。作为企业来说(shuo)，如果开发(fa)的产品没(mei)有人买(mai)，就没(mei)有办法持续地进行投(tou)资研(yan)发(fa)。迭代的版(ban)本要能循环下(xia)去，必须要开拓市场。所以，丰田和本田都先绕过(guo)乘用(yong)车，准备优先将(jiang)下(xia)一代燃(ran)料电池用(yong)于重型卡车等商用(yong)车上，还有船舶、工(gong)厂的叉车和储能用(yong)蓄电池等。而这正好跟日本政府打造氢(qing)能源产业链、打造脱碳社会的计(ji)划是一拍即合的，所以涉(she)及动力总成的都用(yong)燃(ran)料电池，不拘泥于乘用(yong)车。
汤进表示，像丰田、本田这种(zhong)传统日企，还是坚持长期主义。他们不在乎成本，不急于求(qiu)成，按照自己的产品规划和迭代的规划，不追求(qiu)即时(shi)收益，也不追求(qiu)在某个产品上立(li)刻翻盘。只要能把(ba)企业生(sheng)产的车卖出去，让消费者用(yong)上企业的产品，企业方面(mian)保证质量，让整个产业链能持续发(fa)展下(xia)去就可以了。
“这些日本车企当前要做的就是在技(ji)术方面(mian)精益求(qiu)精，等待燃(ran)料电池春天到(dao)来。”汤进总结(jie)道。（记者 钱铮）