2025年(nian)，智能驾驶领域事(shi)故频发，从3月(yue)的(de)小米(mi)SU7标准版在高速公路行驶中遭遇严重交通事(shi)故，到近期(qi)各(ge)类驾驶员在使用辅助驾驶功能时睡(shui)觉的(de)资讯频繁登(deng)上热搜，类似事(shi)件在引发社会舆论空前关注的(de)同时，也反映出(chu)智能驾驶技(ji)术在实际(ji)应用中存在诸多问题。
4月(yue)16日晚，工业(ye)和信息(xi)化(hua)部装备工业(ye)一(yi)司在工信部官网发布(bu)了一(yi)条公告，标题为《装备工业(ye)一(yi)司召(zhao)开(kai)智能网联汽(qi)车(che)产品准入及App在线升级管理工作推进会》（以下简称“公告”）。公告特别强调，汽(qi)车(che)生产企业(ye)需明确系统(tong)功能边界和安(an)全响应措施，禁止夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实承担生产一(yi)致性和质量安(an)全主体责任(ren)，提升智能网联汽(qi)车(che)产品安(an)全水平。
图片来源：工信部官网
值得注意的(de)是，在工信部上述公告发布(bu)后(hou)，一(yi)张疑为会议(yi)信息(xi)纪要的(de)截图开(kai)始在网络上流传。其内容主要包括(kuo)三(san)大方向：收紧智驾能力的(de)宣传、规范(fan)智驾能力的(de)使用、严管智驾功能的(de)部署和风(feng)险。各(ge)种细则经过梳(shu)理后(hou)合计数十条。对此，记(ji)者向比亚(ya)迪方面进行了求证，对方回应称：“闭门会议(yi)内容，暂无官方回应。”
对于上述公告，一(yi)位(wei)自动驾驶行业(ye)人士告诉《每(mei)日经济资讯》记(ji)者：“这(zhe)是必(bi)然趋势，安(an)全必(bi)须回归第一(yi)要位(wei)，虚假、夸大宣传（需）要被严格监管。”该人士坦言，去年(nian)车(che)企和供应商的(de)虚假宣传现象较为严重，尤其是所谓(wei)“去年(nian)初就宣传端到端上车(che)，甚至是脱手脱眼”的(de)情况。
4月(yue)17日，中国汽(qi)车(che)工业(ye)协会常务副会长兼秘书长付炳(bing)锋发文提出(chu)了对智能网联汽(qi)车(che)产业(ye)健康发展的(de)几点思考。“作为汽(qi)车(che)行业(ye)组(zu)织，大家(men)倡议(yi)进一(yi)步规范(fan)组(zu)合驾驶辅助功能产品的(de)安(an)全管理、营(ying)销宣传，推动形(xing)成‘技(ji)术进步与责任(ren)落(luo)实并重’的(de)健康发展生态。”付炳(bing)锋说道。
车(che)企智驾花式营(ying)销，从“全程零接管”到“L2.9级能力”
工信部联合市场监管总局于3月(yue)1日发布(bu)《关于进一(yi)步加强智能网联汽(qi)车(che)产品准入、召(zhao)回及App在线升级管理的(de)通知》解读（以下简称《通知》），标志着我国智能汽(qi)车(che)监管体系进入新阶(jie)段。根据记(ji)者观察，此次政策解读重点围绕《通知》的(de)核心要求展开(kai)。
图片来源：中华人民共和国中央人民政府(fu)官网
《通知》从三(san)个维度强化(hua)管理：首先，明确企业(ye)主体责任(ren)，要求车(che)企严格遵循《智能网联汽(qi)车(che)产品准入、召(zhao)回及App在线升级管理与技(ji)术指南》，在开(kai)发、生产、运行全生命周期(qi)建立安(an)全管理体系，包括(kuo)系统(tong)边界定义、安(an)全响应机制及控制策略验证；其次，新增技(ji)术参数备案要求，将组(zu)合驾驶辅助系统(tong)与OTA升级信息(xi)纳入工信部产品准入审查，同时向市场监管总局同步备案；最(zui)后(hou)，规定车(che)企申报准入时需提交完整的(de)检(jian)验检(jian)测(ce)报告，通过双重备案制度确保缺陷(xian)追(zhui)溯与召(zhao)回管理的(de)可操作性。
在监管趋严的(de)背景下，新能源汽(qi)车(che)行业(ye)的(de)竞争已全面转向智能化(hua)赛(sai)道。公开(kai)数据显示，2024年(nian)我国乘用车(che)L2级及以上自动驾驶的(de)渗(shen)透率是55.7%，中国电动汽(qi)车(che)百人会副理事(shi)长兼秘书长张永伟预计这(zhe)一(yi)数字到2025年(nian)可能会接近65%。
在自动驾驶技(ji)术快速发展的(de)背景下，车(che)企为了抢(qiang)占市场高地(di)，纷纷推出(chu)“全场景智驾”“零接管”等营(ying)销概念(nian)，甚至创造出(chu)“L2.9+级智驾能力”等非标准化(hua)术语，试图营(ying)造L3级自动驾驶技(ji)术已经提前落(luo)地(di)的(de)市场认知。与此同时，车(che)企不仅(jin)在发布(bu)会上展示智能驾驶技(ji)术，还(hai)通过各(ge)种传播手段如直播等，进一(yi)步塑造消费者对自动驾驶技(ji)术的(de)认知。其中，多家车(che)企的(de)CEO和创始人也带头直播智驾，以“上车(che)智驾自己开(kai)，下车(che)智驾自己停”“全程零接管”等表述来展示车(che)辆的(de)智能驾驶能力。
然而，这(zhe)种宣传方式引发了行业(ye)内的(de)争议(yi)。有业(ye)内人士指出(chu)，“接管”一(yi)词属于L3级自动驾驶的(de)定义范(fan)畴，而L2级仍(reng)属于辅助驾驶。将“接管”这(zhe)一(yi)术语与L2级技(ji)术挂钩，容易误导消费者对技(ji)术实际(ji)能力的(de)认知，甚至可能让消费者对车(che)辆的(de)自动驾驶能力产生过度信任(ren)，从而忽视驾驶过程中的(de)安(an)全风(feng)险。据了解，针对这(zhe)一(yi)乱象，此次工信部会议(yi)可能会对类似于“脱手脱眼”、“全程零接管”等不符(fu)合现阶(jie)段L2级辅助智能驾驶的(de)夸大描述进行规范(fan)，并禁止使用。
尽(jin)管行业(ye)对宣传方式存在争议(yi)，但市场反馈验证了智能化(hua)转型的(de)有效性。根据J.D.Power发布(bu)的(de)《2023中国新车(che)购(gou)买(mai)意向研究（NVIS）》显示，智能化(hua)体验在购(gou)车(che)决(jue)策中的(de)影响权重上升到14%，成为继(ji)汽(qi)车(che)质量和性能之后(hou)的(de)第三(san)大决(jue)策因素，与汽(qi)车(che)设计的(de)权重持(chi)平，超越了品牌和价格。另(ling)据麦肯锡的(de)《2024年(nian)中国汽(qi)车(che)消费者洞(dong)察》，高达76%的(de)用户认为“高速NOA”很必(bi)要，高达64%的(de)用户认为“城市NOA”很必(bi)要，高达77%的(de)用户认为“自动泊车(che)”很必(bi)要。
这(zhe)种转变倒逼车(che)企加速技(ji)术迭代，但也引发行业(ye)对过度宣传的(de)担忧，如何在合规框架内平衡(heng)技(ji)术创新与用户预期(qi)管理，成为《通知》落(luo)地(di)后(hou)的(de)新课题。而从本次监管细则的(de)公布(bu)来看(kan)，其所针对的(de)实际(ji)上就是推动大环境走向“浮躁”的(de)主因——车(che)企日益激烈(lie)的(de)竞争。
图片来源：新浪微博（@小米(mi)汽(qi)车(che)）
“监管部门通过强调产品准入和App在线升级管理的(de)重要性，确保车(che)企在技(ji)术研发和应用过程中严格遵守安(an)全规范(fan)。这(zhe)将减少因技(ji)术故障或(huo)安(an)全漏洞(dong)导致的(de)交通事(shi)故，从而增强公众对智能网联汽(qi)车(che)的(de)信任(ren)。”盘古智库高级研究员江瀚在接受记(ji)者采访时表示，公告要求车(che)企明确系统(tong)功能边界和安(an)全响应措施，将推动行业(ye)建立更加统(tong)一(yi)和严格的(de)技(ji)术标准。
不过，江瀚也指出(chu)，公告将对车(che)企的(de)合规成本产生一(yi)定的(de)影响。为了满足更高的(de)安(an)全标准和监管要求，车(che)企可能需要增加在技(ji)术研发、测(ce)试验证、安(an)全响应机制建设等方面的(de)投入，这(zhe)将提高车(che)企的(de)运营(ying)成本，特别是中小车(che)企可能会面临更大的(de)竞争压力。然而，从长期(qi)来看(kan)，这(zhe)有助于淘汰落(luo)后(hou)产能，推动行业(ye)向更高质量、更安(an)全的(de)方向发展。
智驾发展需良性，车(che)企应给用户正(zheng)确认知
面对当前车(che)企对于智能驾驶过度营(ying)销的(de)现状，今年(nian)2月(yue)小马智行副总裁、Robotaxi业(ye)务负责人张宁在接受记(ji)者采访时就指出(chu)：“目前对（智能驾驶）这(zhe)些名词的(de)使用较为随(sui)意，约束(shu)有限。”他表示，智能驾驶是一(yi)个泛概念(nian)，但真正(zheng)需要区分(fen)的(de)是自动驾驶和辅助驾驶，从理论上讲，L3级以下的(de)驾驶功能不应该被称为自动驾驶，而应该叫辅助驾驶。
张宁认为，从L3级开(kai)始，才会真正(zheng)进入自动驾驶的(de)范(fan)畴，因为“自动”两个字本身就代表了责任(ren)主体的(de)转移。只有从L3级开(kai)始，系统(tong)才开(kai)始对驾驶行为承担责任(ren)。而到了L4级，才算是真正(zheng)意义上的(de)高级别自动驾驶，达到了无人驾驶的(de)水平。
轻舟(zhou)智航联合创始人兼CEO于骞在3月(yue)末(mo)举行的(de)2025中国电动汽(qi)车(che)百人会论坛(tan)上也表示：“随(sui)着智能驾驶技(ji)术快速普及，安(an)全问题将成为行业(ye)发展的(de)生命线。”他指出(chu)，当前智能驾驶正(zheng)处于从高速NOA向城市NOA过渡(du)的(de)关键(jian)时期(qi)，未来还(hai)将向L3、L4级别持(chi)续演进。在这(zhe)个技(ji)术迭代过程中，如何确保大规模交付后(hou)的(de)安(an)全性，是行业(ye)必(bi)须直面的(de)挑战。
实际(ji)上，自年(nian)后(hou)诸多安(an)全事(shi)件发生以来，不少车(che)企在智能驾驶宣传方面已经变得更加谨慎(shen)。例如，在4月(yue)16日晚的(de)二代哈弗枭龙MAX上市发布(bu)会上，长城方面强调，在目前的(de)驾驶条件下仍(reng)坚信自驾为主、智驾为辅。
图片来源：每(mei)经记(ji)者 刘曦 摄
同一(yi)时间，岚图汽(qi)车(che)CEO卢放在L3智能架构技(ji)术发布(bu)会上对记(ji)者表示，目前所有的(de)智能驾驶解决(jue)方案本质上都是辅助驾驶，即便所谓(wei)的(de)L3级也只能称之为辅助自动驾驶。仅(jin)是在限定条件下的(de)自动驾驶，并非完全自动驾驶，责任(ren)也是由厂商和驾驶员共同承担。卢放指出(chu)，现在声称已经具备L3级能力的(de)车(che)企，更多是在打宣传噱头。他认为，在传播方面，不能因为车(che)辆配备了多个激光雷达或(huo)者安(an)全冗余，就将其定义为L3级。车(che)企应该给用户一(yi)个正(zheng)确的(de)认知。
记(ji)者注意到，此次公告中特别强调车(che)企需严格履行告知义务，确保消费者对智能驾驶功能有正(zheng)确认知。江瀚分(fen)析指出(chu)，车(che)企在履行告知义务时面临两大挑战：一(yi)是信息(xi)的(de)不对称性和复杂性。智能驾驶技(ji)术涉及众多专业(ye)术语和复杂概念(nian)，如何将这(zhe)些信息(xi)以简洁明了的(de)方式传达给消费者，让他们(men)理解并正(zheng)确评估智能驾驶功能的(de)风(feng)险和优势，这(zhe)是一(yi)大难题。二是技(ji)术的(de)快速发展要求车(che)企不断更新告知内容，以反映最(zui)新的(de)技(ji)术进展和安(an)全要求。
江瀚表示，车(che)企在推动技(ji)术创新与保障消费者安(an)全之间，还(hai)需平衡(heng)技(ji)术成熟度与市场需求的(de)矛盾。一(yi)方面，车(che)企需不断推出(chu)新的(de)智能驾驶功能以满足市场需求、保持(chi)竞争优势；另(ling)一(yi)方面，新技(ji)术需在实践中不断验证和完善，以确保其安(an)全性和可靠性，
一(yi)位(wei)自动驾驶行业(ye)人士对记(ji)者坦言，面对此次监管收紧，他们(men)将持(chi)续保持(chi)关注。然而，对于参加今年(nian)上海车(che)展的(de)部分(fen)以“智驾”为标签的(de)企业(ye)来说，或(huo)许需要做出(chu)不小的(de)调整，毕竟距离车(che)展仅(jin)剩几天时间。
每(mei)日经济资讯
【免责声明】本文仅(jin)代表编辑本人观点，与和讯网无关。和讯网站对文中陈述、观点判断保持(chi)中立，不对所包含内容的(de)准确性、可靠性或(huo)完整性提供任(ren)何明示或(huo)暗示的(de)保证。请(qing)读者仅(jin)作参考，并请(qing)自行承担全部责任(ren)。邮(you)箱：news_center@staff.hexun.com