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2024年，福特全球净利润数据显示，其轿车业务已连续五年处于亏损状态。其中，福克斯单(dan)车利润率仅为 2.3%，与F-150猛禽高达18.7%的利润率形(xing)成鲜明对比。在2024年第四季度的电话会议上，福特CEO吉姆?法利明确(que)表示，未来将集中资源开发(fa)电动皮卡及高端(duan)越野车型，原因就在于“低利润车型难(nan)以支撑研发(fa)投入”。

马自达6同样(yang)深陷销量(liang)困境。数据显示，2023年马自达6全球销量(liang)仅为4.2万辆，如此惨淡的销量(liang)显然无法支撑其持续发(fa)展。马自达6的继任者马自达EZ-6应运(yun)而生，它彻底(di)转向(xiang)了电动化平台，成为汽车行业电动化转型的新产物。

被誉为“战神”的日产GT-R，由于严(yan)苛的排放标准以及品牌战略的调整(zheng)，也结束了长达56年的生产周期。豪华品牌也未能逃脱这一命运(yun)，奔驰A级的停(ting)产，意(yi)味着入门(men)级豪华燃油车的市场(chang)空间进(jin)一步被压缩。

这些车型的停(ting)产，深刻反映出燃油车市场(chang)所面临的结构性困境。业内(nei)观点认为，一方面，全球范围内(nei)愈发(fa)严(yan)格的排放法规，迫使车企淘汰老旧技术；另一方面，消费者的喜(xi)好正加速向(xiang)电动化和智能化方向(xiang)转变(bian)，燃油车在功(gong)能和使用(yong)成本方面的劣势日益(yi)凸(tu)显。

以中国市场(chang)为例，2024年汽车渗透(tou)率已突破(po)40%，部分(fen)月份甚(shen)至超过50%，而传统燃油车销量(liang)则呈现明显的同比下(xia)滑趋势。产能闲置的问题逐渐蔓延，部分(fen)车企为适应市场(chang)需求(qiu)的结构性变(bian)化，甚(shen)至将燃油车生产线改(gai)造为电动车专用(yong)生产线。

车企从(cong)未放弃“双赛道”战略

然而，神车的退场(chang)仅仅展现了汽车行业的一个侧面。换个角度看，中国车企还在不断探索新的发(fa)展路径，从(cong)未停(ting)止打造“新神车”的步伐。

回顾那些停(ting)产的燃油车案(an)例，大(da)多是合资车企基于自身战略做出的选择，并不能代表整(zheng)个汽车行业的走向(xiang)。或许与其说是燃油车的黄昏，不如说是部分(fen)经典车型的落幕。

尽管面临诸多挑战，燃油车市场(chang)依然展现出强大(da)的韧性。中汽数研数据显示，2024年，虽然超过一半的燃油车型销量(liang)出现下(xia)滑，但排名前50的燃油车年度终端(duan)销量(liang)仍达到725.7万辆，总量(liang)同比仅下(xia)降0.9%。

中汽数研分(fen)析认为，这一成绩主要得益(yi)于新车型的崛起，它们成功(gong)弥补了销量(liang)下(xia)滑车型所造成的缺(que)口。像捷途旅(lu)行者、艾瑞泽8、星越L、瑞虎8等车型，终端(duan)销量(liang)同比增长均超过30%，其中捷途旅(lu)行者由于去年上市时(shi)间较晚(wan)，终端(duan)销量(liang)同比更是实现了超3倍的爆发(fa)式增长。

图片来源：吉利汽车

由此可见，在部分(fen)经典车型黯然退场(chang)的同时(shi)，也有一批新晋(jin)车型崭(zhan)露头角，在市场(chang)上大(da)放异彩(cai)。正所谓“长江后浪推前浪”，历(li)史的遗憾总会有新的参与者来填补。

这一现象(xiang)也充分(fen)表明，市场(chang)对燃油车仍有着强劲的需求(qiu)。以中国市场(chang)为例，有媒体引用(yong)相关调研结果指出，在下(xia)沉市场(chang)（三四五线城市），燃油车渗透(tou)率仍超过60%；在10万至15万元的汽车产品价格区(qu)间，消费者对燃油车的接受度达到78%；在长途货运(yun)、极寒地区(qu)（如东北(bei)）等特定应用(yong)场(chang)景中，消费者对燃油车的偏(pian)好度更是高达85%。这意(yi)味着，尽管新能源汽车正在不断分(fen)割和蚕食燃油车市场(chang)，但燃油车市场(chang)并未消失。

当大家将目光投向(xiang)海(hai)外市场(chang)，以中国车企的视(shi)角来看，会发(fa)现那里还有广阔的发(fa)展空间。数据显示，2023年我国汽车出口总量(liang)达到522万辆，其中新能源汽车仅占约23%，其余77%均为传统燃油车型。

这表明，海(hai)外市场(chang)对燃油车的需求(qiu)更为旺盛，中国车企若(ruo)想(xiang)在海(hai)外市场(chang)开疆拓土，燃油车无疑是重要的支撑力量(liang)。特别是在一些发(fa)展中国家，由于基础设施建设相对滞后，充电设施不完善等问题，消费者更倾向(xiang)于选择使用(yong)便捷、续航(hang)里程不受限制的燃油车。

从(cong)这个角度分(fen)析，就能理解车企坚持“双赛道”战略的深意(yi)。正如淦家阅(yue)所说：“要强化企业能力，大家始终认为燃油车是市场(chang)的重要组(zu)成部分(fen)。如今(jin)大家的新能源占有率超过50%，反过来讲，燃油车仍占据约45%的市场(chang)份额。”

吉利汽车在燃油车领域的投入并未放缓。淦家阅(yue)表示：“吉利将继续加大(da)在燃油车方面的投入。如果新能源投入占比60%，那么燃油车就是40%。大家会确(que)保在这两个领域都具备相应能力，并根(gen)据行业变(bian)化，按照这一模式加强产品布局，不会减少产品种类。”

长城汽车也是如此。长城CTO吴会肖曾公开表示，考虑到全球市场(chang)以及国内(nei)部分(fen)燃油车用(yong)户的需求(qiu)，将持续在燃油车领域进(jin)行投入。

奇瑞控股集团党委书记、董(dong)事长尹(yin)同跃(yue)在接受媒体采访时(shi)也谈到：“燃油车实际上蕴含着很(hen)高的技术含量(liang)，并且(qie)具有巨大(da)的发(fa)展潜力。在电动化进(jin)程中，同样(yang)需要高水平的内(nei)燃机技术支撑。”

由此可见，对于吉利、长城和奇瑞这三大(da)传统车企而言，其整(zheng)车产品所面临的市场(chang)需求(qiu)，与国内(nei)众多全力投入新能源技术研发(fa)的车企存在显著(zhu)差异。这一战略背后的逻辑，是为了满足全球不同市场(chang)的多样(yang)化需求(qiu)，避免在转型过程中采取“一刀切”的做法，同时(shi)充分(fen)发(fa)挥燃油车业务在资金和技术方面对新能源转型的支撑与协同作用(yong)。

内(nei)燃机仍旧充满希翼

不可否认，新能源汽车已成为未来汽车市场(chang)的发(fa)展方向(xiang)。但需要明确(que)的是，否定燃油车并不等同于否定内(nei)燃机。

从(cong)政(zheng)策扶持到品牌布局，再到市场(chang)销量(liang)，的地位日益(yi)提(ti)升。在许多人看来，燃油车退出历(li)史舞台似乎只是时(shi)间问题。然而，2025年2月的一场(chang)行业年会上，工信部的表态却引发(fa)了广泛关注。

2025年2月，工信部副(fu)司长郭守刚公开表示：“在大(da)力发(fa)展新能源汽车的同时(shi)，也要同步推进(jin)内(nei)燃机技术的发(fa)展。”

从(cong)政(zheng)策导向(xiang)来看，尽管燃油车面临诸多发(fa)展压力，但内(nei)燃机技术仍将持续进(jin)步。这意(yi)味着，燃油车的未来并非一片黯淡，仍有可能迎来新的发(fa)展机遇。

内(nei)燃机技术的提(ti)升并非是一种倒退，而是朝着更高效、更环保的方向(xiang)发(fa)展。未来的燃油车有望搭载更为清洁的内(nei)燃机技术，实现更低的排放和更高的效率。这无疑是一种技术进(jin)步，而非简单(dan)地回归过去。

一个值得关注的重要现象(xiang)是，2024年以来，尽管燃油车市场(chang)份额下(xia)滑，但是混合动力车型的市场(chang)占有率提(ti)升了近10%，有力地推动了新能源汽车板块的快(kuai)速发(fa)展。尤其是在10万至20万的价格区(qu)间内(nei)，混合动力车型的销量(liang)占比增长尤为显著(zhu)。

混合动力系统，简单(dan)来说，是一种融合了多种动力模式的新型系统。它由内(nei)燃机、动力电池和电机共(gong)同组(zu)成，既可以实现纯电驱动，也可以在内(nei)燃机的介(jie)入下(xia)进(jin)行驱动。

这种动力模式并不鲜见，丰田THS、本田i-MMD、日产e-power以及的DM-i都是典型的混合动力系统。

热效率低下(xia)一直是内(nei)燃机难(nan)以攻克的难(nan)题。在燃油车时(shi)代，内(nei)燃机热效率若(ruo)能突破(po)38%，便已相当出色(se)。然而，丰田、大(da)众、奔驰、宝马等品牌的车辆在实际行驶过程中，尤其是在起步、倒车、掉头、停(ting)车、加速等低热效率工况(kuang)下(xia)，燃油能量(liang)的浪费现象(xiang)极为严(yan)重。

比如，大家以一台排量(liang)2.0T家用(yong)车为例，其加速时(shi)间在7至8秒左右，油耗至少为8升。但实现电动化之后，具备同样(yang)加速能力的动力系统，仅需一台1.5L自然吸气发(fa)动机搭配一台电机即可达成。市面上大(da)多数10万左右的混合动力车型，都能达到这一性能水平，同时(shi)油耗却会大(da)幅降低。

图片来源：比亚(ya)迪(di)汽车

即便在新能源板块强大(da)如比亚(ya)迪(di)，也从(cong)未松懈对内(nei)燃机技术的研发(fa)和布局。仰望U7的PHEV版车型，搭载了比亚(ya)迪(di)自主研发(fa)的2.0T水平对置四缸发(fa)动机。这也是国内(nei)汽车企业研发(fa)的首款(kuan)量(liang)产型水平对置结构发(fa)动机。在此之前，全球仅有保时(shi)捷和斯巴鲁掌握汽车用(yong)水平对置发(fa)动机技术。

从(cong)技术层面来看，水平对置发(fa)动机的设计存在诸多难(nan)点。其中首要问题在于，由于气缸呈“卧式”放置，在重力作用(yong)下(xia)，机油会流向(xiang)气缸下(xia)半部分(fen)，导致(zhi)上半部分(fen)润滑不足。为解决这一问题，比亚(ya)迪(di)采用(yong)了干式油底(di)壳设计，并首创了五联机油泵技术与主动回油系统。通过十条机油循环通道，能够实现气缸内(nei)机油的均匀(yun)流动，确(que)保在各种工况(kuang)下(xia)，机油都能充分(fen)为气缸提(ti)供(gong)润滑。

这些案(an)例充分(fen)证明，内(nei)燃机并未被淘汰，而且(qie)在未来相当长的一段时(shi)间内(nei)，仍将在汽车产业中发(fa)挥重要作用(yong)。它需要不断积累，实现技术进(jin)步，为汽车产业的发(fa)展贡献(xian)更大(da)力量(liang)。

大家需要注意(yi)的是，内(nei)燃机在整(zheng)个动力系统中依旧扮演着不可或缺(que)的角色(se)。通过对电池和电机的优化，在低速行驶工况(kuang)下(xia)，由电机承担主要工作，弥补了内(nei)燃机在这方面的不足。没有内(nei)燃机，大(da)电池包所带(dai)来的一系列问题，如耐用(yong)性、寿命、自燃风(feng)险、充电困难(nan)以及续航(hang)焦虑等，将给用(yong)户带(dai)来诸多困扰(rao)。

车辆本质上是一种工具，即便被赋予(yu)了大(da)量(liang)科技、智能和电动化属(shu)性，也不应丧失其作为工具的基本特性。尽管混合动力系统仍需使用(yong)燃油，但其使用(yong)频率和消耗量(liang)已大(da)幅降低。因此，内(nei)燃机的发(fa)展最终将顺(shun)应电机时(shi)代的潮流。

总结

当下(xia)汽车行业正处变(bian)革关键期，燃油车虽面临电动化冲击，却远未到退场(chang)时(shi)刻。经典燃油车型停(ting)产是行业转型表征，却也凸(tu)显市场(chang)结构性变(bian)化。一边(bian)是老牌燃油车落幕，一边(bian)是新燃油车型崛起，以及海(hai)外市场(chang)的广阔需求(qiu)，表明燃油车仍具市场(chang)根(gen)基。

未来，燃油车与新能源车将长期共(gong)存互补。车企需平衡两者发(fa)展，深挖燃油车技术潜力，开拓多元市场(chang)。在技术持续迭代与市场(chang)动态变(bian)化中，找(zhao)到燃油车与新能源车协同发(fa)展的最优解，推动汽车产业迈向(xiang)新高度。

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