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发布(bu)会之前，比亚迪的(de)“兆(zhao)瓦(wa)闪充”在市场上就已掀起不小(xiao)的(de)波澜。

1MW（1000kW）的(de)充电功率(lu)，是目前乘用车市场充电功率(lu)的(de)第一梯队。特斯拉(la)准备在中国铺开的(de)V4 超充桩，支撑乘用车车型充电功率(lu)最大为500kW；小(xiao)鹏S5液冷超充桩的(de)峰(feng)值功率(lu)为800kW；岚图VP1000倒(dao)是能达到1000kW峰(feng)值充电功率(lu)，可3 分钟内充电 167 公里。

比亚迪的(de)“兆(zhao)瓦(wa)闪充”，则能实现全(quan)球量产最高充电电压(ya)1000V，最大充电电流1000A，搭配支撑10C充电倍率(lu)的(de)闪充电池(shi)，能够(gou)实现1秒内充电2公里、5分钟补(bu)能400公里。

王传福以燃油车补(bu)能举(ju)例，燃油车加一次油要(yao)5-8分钟，续航里程500公里左右。也就是说，有了“兆(zhao)瓦(wa)闪充”后(hou)，新能源(yuan)汽车补(bu)能速度(du)甚至一定程度(du)上超过燃油车加油的(de)速度(du)，进(jin)一步(bu)缓解用户的(de)“里程焦(jiao)虑”。

10分钟补(bu)能完(wan)成，是个比较理(li)想的(de)状况，这需要(yao)电池(shi)、充电桩等一系(xi)列配套，共同完(wan)成。华尔(er)街(jie)见闻在发布(bu)会现场实际充电体验中发现，兆(zhao)瓦(wa)超充补(bu)能在20s左右达到1MW的(de)峰(feng)值功率(lu)，补(bu)能一分钟后(hou)功率(lu)开始下降(jiang)，不过能够(gou)稳定在645kW的(de)水平。这个数据也已优于目前市场上大部分的(de)超充桩。

比亚迪方面表示，自研的(de)全(quan)球首款全(quan)液冷兆(zhao)瓦(wa)闪充系(xi)统，最大功率(lu)为1360kW，占地面积仅1.5平米。有别于目前市场上快充桩笨(ben)重的(de)充电线，比亚迪兆(zhao)瓦(wa)闪充的(de)充电线较细，女车主也能比较轻松地拉(la)起。

1MW的(de)闪充，是此次比亚迪技术(shu)突破的(de)冰山(shan)一角。比亚迪集团实行副总(zong)裁、汽车工程研究院院长廉玉波表示，为匹配超高功率(lu)充电，比亚迪研发了1500V车规级SiC功率(lu)芯片(pian)。该(gai)SiC为比亚迪全(quan)栈自研。

此外，比亚迪还研发了闪充刀片(pian)电池(shi)，通(tong)过超高速离子通(tong)道技术(shu)，让电池(shi)内阻降(jiang)低50%。双电子流通(tong)道则让电池(shi)产热降(jiang)低50%，加上超稳定自修复SEI膜，电池(shi)寿命提升35%，既能有大倍率(lu)，也能长寿命。

比亚迪超级e平台的(de)另(ling)一个重要(yao)组成，是一款转速高达30511rpm的(de)电机，转速比小(xiao)米SU 7 Ultra搭载的(de)V8s（27200rpm）还要(yao)快上不少，单(dan)电机功率(lu)为580kW。

在该(gai)电机的(de)加持下，汉L EV最大马力1102匹（总(zong)功率(lu)810kW），能够(gou)实现百公里加速2.7s,最高极速达305km/h。

比亚迪高级副总(zong)裁罗红斌表示，3万转电机除了车速提升，还有大幅度(du)降(jiang)低电机重量，缩小(xiao)电机体积，提高功率(lu)密度(du)。他举(ju)例称，目前电机省出来的(de)空间，能够(gou)容纳一个20L行李(li)箱。

超级e平台则会首发在比亚迪汉L EV（预售价27-35万元）和唐(tang)L EV（预售价28-36万元）上。比亚迪王朝网(wang)销(xiao)售事业部总(zong)经理(li)路天透(tou)露，汉L、唐(tang)L还将首发DM-p混动(dong)技术(shu)。随(sui)着这系(xi)列车型上市，比亚迪在B级车市场又要(yao)掀起滔(tao)天巨浪。

激战

推出超级e平台，不仅是一次技术(shu)参数的(de)刷新，更是比亚迪对燃油车最后(hou)的(de)征战宣言。

路天在发布(bu)会上毫不客(ke)气地说，汉L、唐(tang)L的(de)推出，让新能源(yuan)汽车在30万元的(de)价格(ge)带，性能就可以对标千万级跑车，燃油车只剩下了情怀。

尤其是当充电焦(jiao)虑的(de)最后(hou)一层窗(chuang)户纸被捅破，新能源(yuan)汽车对燃油车的(de)替(ti)代，还会加速。去年，比亚迪425万辆新能源(yuan)汽车当中，插混车型占比接近6成。

纯电车型销(xiao)量相对较低，其中一个关(guan)键因(yin)素便是消费者对于补(bu)能效率(lu)的(de)担(dan)忧。比亚迪意图以“技术(shu)降(jiang)维(wei)打击”重塑用户认知：快充技术(shu)的(de)普及将大幅降(jiang)低纯电车型的(de)使用门槛，吸引原本因(yin)补(bu)能效率(lu)犹豫(yu)的(de)消费者。

接下来，比亚迪还将有包括秦(qin)L EV、海豹05等一系(xi)列车型发布(bu)，在超级e平台发布(bu)后(hou)，这些车型也有望技术(shu)下放，实现更高的(de)补(bu)能效率(lu)。

当前纯电市场仍受限于“高端车型快充普及、中低端车型效率(lu)不足”的(de)结构性矛盾。比亚迪通(tong)过技术(shu)下沉，有望在中端市场形成“快充普及化”的(de)示范效应，进(jin)一步(bu)挤压(ya)燃油车生存空间，同时倒(dao)逼其他车企加速高压(ya)平台研发。

正如前面提及，比亚迪的(de)这套兆(zhao)瓦(wa)闪充，需要(yao)从电池(shi)、平台架构到充电桩等多个层面的(de)配置支撑才能实现。尤其是其全(quan)栈自研的(de)1500V车规级SiC功率(lu)芯片(pian)，就会卡住其他很多车企的(de)脖子。只要(yao)短期内技术(shu)无(wu)法被超越(yue)，比亚迪就能够(gou)以“技术(shu)”之名，保持自己(ji)在行业里的(de)领(ling)先地位。

现实也非常(chang)骨感(gan)。过去包括理(li)想、极氪(ke)等车企，都推出过快充车型以及充电桩，但用户实际的(de)体验，总(zong)是会逊色(se)于实验室(shi)的(de)极限数据，所谓5C充电倍率(lu)，在实际实用上也不过3C左右。

此前，在推出VP1000时，岚图汽车新能源(yuan)技术(shu)充配电系(xi)统总(zong)监严康(kang)透(tou)露，接下来大规模落地的(de)场站还是以300kW-600kW的(de)充电桩为主。

对于兆(zhao)瓦(wa)闪充的(de)具体落地情况，王传福也仅表示会建成4000座(zuo)闪充站。但至于落地的(de)时间点，他并没有透(tou)露更多信(xin)息。

相比之下，截至目前，极氪(ke)、小(xiao)鹏的(de)超充桩建设数量在千座(zuo)左右，蔚来、理(li)想则在2000座(zuo)的(de)水准。

此外，华尔(er)街(jie)见闻也注意到，在比亚迪兆(zhao)瓦(wa)闪充工作的(de)过程中，超充桩也搭配了适配的(de)储能系(xi)统。不过在发布(bu)会上，比亚迪方面对此着墨不多，在主电网(wang)短期无(wu)法满足超充桩用电需求的(de)情况下，比亚迪在储充配套方案上也需要(yao)进(jin)行大规模的(de)配套建设。

比亚迪的(de)补(bu)能体系(xi)能否快速跟上，会是接下来它这套技术(shu)真正普惠到消费者的(de)关(guan)键。当然，比亚迪也是考虑到超充桩短期内建设不会满足大部分用户需求，将此前腾势才拥有的(de)“双枪充电”技术(shu)下放到汉L、唐(tang)L车型上，并通(tong)过“智能升压(ya)”充电技术(shu)，提升补(bu)能效率(lu)。

可以看到的(de)是，比亚迪试(shi)图让补(bu)能效率(lu)不再是电动(dong)车的(de)阿克琉斯之踵。这场“油电同速”的(de)革命，或将比“油电同价”更具杀伤力，让用户体验直接改(gai)写消费选(xuan)择(ze)。

当然，比亚迪这场革命能否成功，还取决于它能否让让用户相信(xin)“充电比加油快”，更要(yao)让电网(wang)与电池(shi)寿命经得起“兆(zhao)瓦(wa)级”冲(chong)击。若这一难(nan)题得以破解，2025年或将成为燃油车命运的(de)转折点。